С песней западного ветра по шоссе

Строительство и реконструкция автодорог в Украине в ближайшие годы будут расти. И не только в преддверии Евро-2012, но и благодаря быстро растущим международным грузопотокам


С песней западного ветра по шоссе
Эдуард Берзинь
Строительство и реконструкция автодорог в Украине в ближайшие годы будут расти. И не только в преддверии Евро-2012, но и благодаря быстро растущим международным грузопотокам
Один из важнейших критериев способности страны организовать у себя то или иное крупное международное массовое мероприятие — наличие развитой сети автомобильных дорог. В этом контексте отметим, что в наследство от УССР Украине досталась довольно неплохая автодорожная сеть, которая, впрочем, с начала 1990-х гг. постепенно приходила в упадок, и лишь в последние годы здесь начались значимые капитальные ремонты и реконструкции.
В контексте чемпионата Европы по футболу, который пройдет в нашей стране в 2012г., автодороги имеют особенное значение. Причина — в том, что турнир будет проводиться примерно в 10 достаточно удаленных друг от друга городах 2-х стран.
Положение осложняется тем, что практически невозможно даже приблизительно оценить, насколько возрастет пассажиропоток в канун Евро-2012 в обеих странах-организаторах.
Сегодня, по данным “Укравтодора”, общая протяженность отечественных автодорог составляет более 700 тыс. км, в т.ч. 169,323 тыс. км — дороги общего пользования. В свою очередь, последние включают дороги государственного (16,2 тыс. км, или 10%) и местного значения (153,2 тыс. км, или почти 90%). При этом на дороги государственного значения приходится 80% всех автомобильных перевозок в стране.
В 2007г. объем отечественного рынка строительства дорог общего пользования может вырасти до 5,9-6 млрд. грн.
СКОЛЬКО ДЕНЕГ НА РЫНКЕ
В 2004г. оборот одного только сегмента строительства и реконструкции дорог общего пользования (то есть, без учета улиц населенных пунктов) в стране составил до 2,8 млрд. грн. В 2005г. данный показатель достиг 3,1-3,2 млрд. грн., а в минувшем году — около 3,5-3,6 млрд. грн.
В 2007г. прирост строительства дорог общего пользования прогнозируется более высокий — до уровня 5,9-6 млрд. грн. Тем самым в этом году увеличение относительно 2006г. может составить почти 65%. Даже несмотря на нынешнюю политическую нестабильность.
Общий объем автодорожных работ в Украине (включая коммунальные, ведомственные, частные дороги, а также ремонтные работы), по результатам прошедшего года, составил порядка 7,2 млрд. грн. Предполагается, что в 2007г. данная цифра вырастет до 9 млрд. грн. (пр. на 25%).
Позитивная динамика объясняется ростом объективной потребности в строительстве новых и кардинальной реконструкции существующих автодорог, причем в условиях стремительно растущей нагрузки, в частности — активного развития международных автотранспортных потоков. И высокие
темпы прироста рынка сохранятся минимум до 2009г. Так, в 2008г. прогнозируется, что при рост сегмента строительства автодорог общего пользования составит 80-90%, а прирост рынка в целом — 40-50%. В 2009г. перед очередными президентскими выборами прирост рынка несколько сократится, но все равно составит не ниже 35-40%. Затем же, в преддверии Евро-2012, прирост снова будет ускоряться.
Быстрее всего растет рынок работ на дорогах общего пользования, в первую очередь — государственного значения. Причины этого: 1) проекты на дорогах общегосударственного значения по определению наиболее масштабны (так как это крупные магистрали); 2) с этим взаимосвязано то, что при работе по ним довольно высока рентабельность (в ряде случаев — выше 35-40%).
Строительство же и реконструкция ведомственных и частных автодорог в целом по стране занимают лишь 15% рынка. А финансовый эквивалент работ на коммунальных автодорогах в 2006г. не превышал 325 млн. грн. (в 2005г. — 315,9 млн. грн.). Однако уже в 2007г. предусмотрено финансирование работ на коммунальных дорогах в размере около 500 млн. грн.
ЦЕНА ДОРОГИ
“Классическая” стоимость 1 км автомагистрали в Украине составляет не менее $1 млн. Под “классической” участники рынка понимают базовую исходную цифру, отталкиваясь от которой начинают считаться ожидаемые затраты.
Притом т.н. “ямочный” (т.е. косметический) ремонт 100 м2 дорожного покрытия стоит сегодня до 6-7 тыс. грн. И с учетом подорожания топливно-энергетических ресурсов и расходных материалов эта цифра в обозримом будущем будет только расти.
Стоимость строительства 1 км дорог “с нуля” может достигать десятков миллионов долларов США — характерным примером этого служат предварительные расчеты по продлению в Украине международной автомагистрали М3, строящейся сейчас в Европе и являющейся, по сути, частью т.н. Трансевропейского транспортного коридора №5. Ориентировочный маршрут трассы в Украине — “Киев-Винница-венгерская граница”.
В более простых случаях полная стоимость реконструкции 1 км трассы стоит 12 млн. грн., строительство — 20-30 млн. грн. Притом специалисты информируют, что расценки “накручиваются” в ходе прохождения проекта по цепочке выполнения — начиная от заказчиков и заканчивая подрядчиками и субподрядчиками.
Одним из заметных факторов стоимости автодорожных работ в мире является также конъюнктура цен на нефть, которая является ключевым сырьевым компонентом асфальта.
Понятно, что наиболее болезненно постоянное подорожание сырьевых ресурсов торпедирует бюджеты государственных проектов автодорожных работ, а также проектов, рассчитанных на несколько лет.
В КОНТЕКСТЕ ЕВРО-2012
Еще в мае 2006г. тогдашний министр транспорта и связи Виктор Бондарь заявил о реальной возможности завершить строительство международных транспортных коридоров в Украине уже в течение ближайших 5-7 лет. Действительно, привлечение должного объема кредитных средств в отечественную автодорожную отрасль уже в ближайшие 10 лет способно обеспечить реализацию всех необходимых проектов строительства и реконструкции автомагистралей международного значения.
Пока же известно, что до 2011г. Украина планирует вложить в развитие международных транспортных коридоров более $3,2 млрд. Это следует из утвержденной в апреле 2006г. программы их развития на 2006-2010гг. Программа также предусматривает приведение украинских стандартов строительства дорог, использование разметки и дорожных знаков, а также транспортной инфраструктуры к стандартам ЕС.
Кроме того, программа предполагает финансирование развития сети автотранспортных коридоров в размере 15,838 млрд. грн.
В итоге реализации программы планируется к 2010г. на 40% увеличить транзитные потоки по автодорогам страны.
В данном контексте отметим сделанное в 2006г. заявление Счетной палаты о том, что на ремонт дорог на подходах к одной только украино-польской границе (общей протяженностью почти 150 км) нужно не менее 150 тыс. грн. По мнению руководителей Палаты, власти страны должны обратить внимание не только на строительство пограничных переходов, но и на обустройство подъездов к ним, так как дорожные подходы на украинско-польской границе должны соответствовать современным стандартам и современному грузопотоку.
Пока же многие транзитные автоперевозчики в качестве транзитной страны предпочитают Украине, например, Беларусь, или — Прибалтику, так как небезосновательно считается, что в этих регионах качество автодорог гораздо лучше. Равно как
и у партнера Украины по Евро-2012 Польши, кроме дорог первой категории, имеется автобан А4, проходящий через юг этой страны. До 2012г. польская сторона обязалась достроить данную автостраду до отечественной границы — г.Краковец.
Украинская же сторона сегодня заявляет о готовности построить современную дорогу “Львов-Донецк”, которая может стать главной магистралью Евро-2012 в нашей стране. Кроме того, в контексте чемпионата идет речь о достройке объездной автотрассы вокруг Киева и строительстве дополнительных переходов на украинско-польской границе. Отметим, что в Польше — при отсутствии проблем с финансированием — последний участок магистрали А4 строится уже более 5 лет, и на сегодняшний день из запланированных 670 км построено только 380 км. Программа строительства (и реконструкции) автодорог в Украине “под Евро-2012” ныне оценивается в $15-20 млрд., в т.ч. половина — на строительство трассы “Львов-Донецк-Луганск”. Еще 0,5 млрд. грн., возможно, будет потрачено на расширение и строительство пограничных переходов и подъездов к ним. Притом государство, по самым оптимистичным прогнозам, сможет выделять не более $1-2 млрд. в год, то есть — до 2012г. в общей сложности максимум $8-10 млрд. Остальные средства (причем не менее 2/3 общей стоимости проектов) намечено получить от иностранных инвесторов, которых предполагается привлекать на основе концессионных соглашений. Так, на данный момент интерес к строительству в нашей стране автотрасс на основе концессии проявляют как минимум 2 зарубежные компании — Bouygues Travaux Publics и VINCI Construction (обе — Франция). В начале 2007г. данные компании совместно с украинским Минтрансом заявили о намерении создать на паритетных с отечественными подрядчиками началах консорциум по строительству концессионных дорог, с прицелом на создание около 1,5 тыс. км таких трасс в Украине (уровня качества, подобного магистрали “Киев-Борисполь”). Кроме того, уже в 2007г. китайская корпорация China Road and Bridge Corporation обнародовала готовность инвестировать в подобные проекты $5 млрд. В сферу интересов последней, в числе прочего, входит строительство магистрали, соединяющей восток Украины с ее западными регионами. Тариф на проезд при этом мог бы составлять 12 коп./км для легковых авто и 30-35 коп./км для грузовых, как предполагалось для дороги на Одессу.
Впрочем, в Министерстве транспорта и связи полагают, что плата должна быть в 1,5-2 раза выше. Сами же проекты могут стоить в среднем $3-3,5 млрд. каждый.
Пока же в Украине не реализован ни один проект концессионной автомагистрали. Хотя концессионной (по крайней мере, на некоторых участках) предполагалось сделать и трассу “Киев-Одесса”, вероятнее всего воплощение подобных планов на магистралях “Львов-Донецк-Луганск”, “Краковец-Львов”, “Харьков-Днепропетровск” и особенно “Киев-Винница-Закарпатье”. Последняя в случае появления станет первой за многие годы полностью новой отечественной автодорогой, к тому же, скорее всего, концессионной.
По экспертным оценкам, главным препятствием появления в стране концессионных автомагистралей является законодательная норма, согласно которой концессионная дорога может быть создана только в том случае, если она дублирует на данном направлении бесплатное шоссе. При этом, по оценкам маркетологов, в настоящее время концессионные дороги не будут пользоваться в стране большим спросом. А ведь для рентабельности концессионной трассы ежедневный поток по ней должен составлять не менее 20-30 тыс. автомобилей. Сейчас такое количество автомашин пропускает только шоссе “Киев-Одесса”, и уже известно, что после окончательного завершения реконструкции оно останется бесплатным. Если иностранные инвесторы
будут строить концессионные дороги в такой ситуации, то это закончится ничем иным, как их попытками через различные арбитражные схемы вернуть средства, вложенные в убыточные проекты. Не говоря уж о том, что проекты концессионных автодорог далеко не всегда успешны и в более экономически развитых, чем Украина, странах и регионах мира.
По данным “Укравтодора”, в 2007г. за счет бюджетного финансирования предусматривается ввод в эксплуатацию 148,6 км автодорог местного значения, капитальный ремонт 150 км дорог государственного значения и 230 км дорог местного значения, а также покупка 257 единиц дорожной техники.
При этом в ближайшие 2 года из-за постоянного подорожания расходных и сырьевых материалов бюджеты проектов по-прежнему будут “отставать” от динамики реальной стоимости работ.
При этом конкуренция на рынке будет постепенно расти — за счет прихода новых, в т.ч. зарубежных операторов, и соответственного сдерживания цен.
Наиболее привлекательными для инвесторов и подрядчиков в отечественном автодорожном строительстве по-прежнему останутся крупные государственные заказы, особенно международного значения.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>