Стоимость услуг “Укрзалізниці” при обслуживании промышленных предприятий вырастет на 50%. Но благодаря правильной организации процесса отстаивания своих интересов украинский бизнес не позволил повысить их на 100%

Мартовское противостояние власти и бизнеса относительно повышения тарифов на грузовые перевозки по железной дороге завершилось довольно неожиданно. Кабинет Министров решил повысить с апреля упомянутые тарифы в среднем на 50%. При этом будут введены смягчающие коэффициенты, если такие тарифы сделают отдельные товары нерентабельными, в частности, на перевозку зерна и угля.

Премьер-министр Юлия Тимошенко подчеркнула, что такое решение было принято правительством после консультаций с депутатами Верховной Рады и представителями ряда отраслей. Однако, несмотря на то, что переговоры представителями деловых кругов действительно велись на всех уровнях власти, окончательное решение правительства не было согласовано с теми, по кому ударят повышенные тарифы. Ведь после многочисленных пресс-конференций и открытых обращений к первым лицам государства, которые включали точные расчеты экономической нецелесообразности резкого повышения тарифов на ж/д перевозки даже непосвященному было ясно, что повышение тарифов более чем на 30% приведет к негативным последствиям как для бизнеса, так и для власти. Также понятным стало и то, что инициированное Министерством транспорта и связи нововведение не преследовало никаких иных целей, кроме срочного наполнения архисоциальноориентированного бюджета. Отметим, что такой подход в госрегулировании порочен изначально. Получается так: если правительству нужны деньги для выполнения непродуманных экспрессивных обещаний, значит, можно и тарифы на ж/д перевозки повысить, и расценки на электроэнергию взвинтить, и внутренний рынок наводнить сомнительным импортом, и “от фонаря” потребовать у гг. Пинчука, Ахметова или Гайдука денег за давно заключенные и юридически верно оформленные сделки с Фондом государственного имущества. Надо полагать, что следующей мерой пополнения бюджета может стать и включение пресловутого станка для печатания денег…Или так далеко представители “оранжевой” власти все же не зайдут?

Что же касается предпринимателей, то наверняка их не согревает мысль о росте стоимости услуг “Укрзалізниці”, а уж тем более не радует тот факт, что к их аргументам не прислушались. С другой стороны, очевидно, что при правильной организации украинскому бизнесу все же по плечу расстроить “правительственную” игру и хотя бы частично отстоять свои интересы.

Сильные контраргументы

Напомним, что точкой отсчета в войне между бизнесом и Кабмином “за тарифы” стали почти синхронные заявления представителей Министерства транспорта и связи Украины и “Укрзалізниці” о намерении с 1 апреля повысить тарифы на грузоперевозки от 18,8% (зерно) до 100% (металлопрокат). Как пояснил тогда генеральный директор “Укрзалізниці” Зенко Афтанизив, от таких тарифных нововведений государственный бюджет дополнительно получил бы около 5 млрд.грн. Однако в последствии стало ясно, что в подсчеты транспортников закрались досадные погрешности. Например, механически повышая тарифы в 2-2,2 раза, они почему-то не учли, что сегодня за счет ГМК Украины осуществляется около 53% всех грузовых перевозок «Укрзалізниці». Сами металлурги запланировали перечислить в бюджет на протяжении этого года около 6 млрд.грн. “Если последнее тарифное предложение «Укрзалізниці» будет принято правительством, высоких поступлений от металлургов в госбюджет не будет, поскольку подорожают сырьевые, материальные и энергетические ресурсы, что негативно отразится на металлургах”, – считает генеральный директор ПХО “Металлургпром” Василий Харахулах. Так, по его словам, при двукратном росте ж/д тарифов, метпредприятия в результате повышения себестоимости продукции потеряют порядка 4 млрд.грн. Увеличение себестоимости продукции снизит конечный результат годовой работы металлургии до 4,650 млн.грн., а налоговые платежи не превысят 1,161 млн.грн. Помимо этого, имеется и еще одно весомое обстоятельство, которое сделает невозможным для государства получение в полном объеме налогов с прибыли «Укрзалізниці». Ведь этой компании, прежде всего, придется покрыть убытки прошлых периодов и учесть рост своих затрат, вызванных увеличением тарифов.

Еще одной формальной причиной для очередного роста цен, как считают транспортники, явилось значительное увеличение цен в металлургической промышленности и топливно-энергетическом комплексе. Так, по словам г-на Афтаназива, только на приобретение горюче-смазочных материалов “Укрзалізниця” дополнительно потратила около 700 млн.грн., на металлопродукцию – 200-300 млн.грн.

Помимо этого, железнодорожники собираются покупать новые вагоны для обновления порядком устаревшего парка. Препятствием в этом благом деле, как и раньше, является нехватка денежных средств. По словам первого заместителя гендиректора “Укрзалізниці” Михаила Мостового, дефицит грузовых вагонов в этом году уже превысил 11 тысяч, общая же потребность отрасли в капитальных вложениях составляет более 7,6 млрд.грн. Металлурги согласны с тезисом о том, что состояние железнодорожного транспорта Украины весьма плачевное – по информации ПХО “Металлургпром”, с 1999 года “Укрзалізниця” приобрела всего лишь 476 вагонов, хотя получила 500 млн.грн. за использование подвижного состава от предприятий ГМК, за счет которых можно было бы приобрести более 4 тысяч вагонов. Отметим, что еще два года назад на метпредприятиях пришли к выводу, что проблему дефицита качественного подвижного состава можно частично решить своими силами, и сформировали собственные вагонные парки, укомплектовав их 2500 вагонами.

В целом в Минтранссвязи с охотой использовали типичную для нынешнего правительства риторику, посчитав, что “подтопление жирка олигархам” совсем не повредит. По данным, которыми обладает “Укрзалiзниця”, из $11 млрд., полученных от экспорта металла, в оффшорных зонах осели $1,5 млрд. И поэтому двукратный рост тарифов является ничем иным как “всего лишь” профилактической мерой, которая воспрепятствует дальнейшему нелегальному вывозу за рубеж украинского капитала в размере 300-320 млн.грн. “Устное заявление нового руководителя Минтранса о том, что “таким образом мы заставим “олигархов из оффшоров вернуть деньги”, не выдерживает критики, – сказал В.Харахулах. – Я не представляю себе этот караван перелетных птиц, который рванет в Украину только потому, что здесь вдвое вырастут тарифы на грузоперевозки. Досужие рассуждения о том, что где-то будут меньше воровать олигархи или кто-то будет меньше вывозить за рубеж, а поэтому все пойдет железной дороге, могут привести в конечном итоге к дестабилизации экономики базовых отраслей промышленности. В любом случае нас ожидает потеря зарубежных рынков – это абсолютно точно”.

Железнодорожные заметки

Транспортники настойчиво убеждали бизнес-общественность, что панацеей от всех проблем, связанных с наполнением госбюджета и с благополучием ж/д монополиста, станет приведение расценок на услуги “Укрзалізниці” к тем, что действуют в России, Беларуси или в Венгрии. Сегодня, по словам первого замгендиректора “Укрзалізниці” Юрия Федюшина, его компания получает за транспортировку тонны груза 5 копеек за километр, от перевозки пассажиров госмонополист имеет 3,5 копейки за километр, а в пригородах вообще за 0,8 копейки. Однако, как оказалось, стоимость перевозок у нас не в 2-2,5 раза меньше, чем в России, как это пытаются представить. Так, в ГП “Укрпромвнешэкспертиза” сообщили, что российские внутренние тарифы на перевозку железорудного сырья на расстояние в 500 км выше украинских всего лишь на 20%, а на некоторые виды грузов ниже украинских (например, на коксующийся уголь – на 23%, на нефтепродукты – на 6%). При этом тарифная политика РФ учитывает огромные расстояния в стране, чтобы перевозчики не платили за них большие суммы в сравнении с теми, кто перевозит на короткие расстояния.

С одной стороны, рост внутренних грузовых тарифов при сохранении существующих экспортных транспортных тарифов может привести к увеличению объемов экспорта сырья, к которому “прилагается” возмещение НДС. С другой – представители горняков и коксохимиков сообщили, что повышение тарифов на ж/д перевозки непременно повлечет за собой рост цен на ЖРС, коксующийся уголь и кокс. Так, в “Укррудпроме” пришли к выводу, что для предприятий РФ транзитный тариф через Украину будет на $3,1-3,5, или на 24% ниже, чем для отечественных. При этом следует учитывать, что у российских производителей по объективным причинам качество сырья выше, а украинские ГОКи до сих пор пользовались только одним конкурентным преимуществом – ценой. Утрата возможности предлагать потребителям относительно недорогую продукцию будет чревата потерей европейских рынков сбыта. А в “Укркоксе” говорили, что в том случае, если предложенный “Укрзалізницею” экспортный тариф примут, то цена на украинский уголь на внутренних перевозках по отношению к российскому сразу вырастет на 22%, а по коксу – на 60%. Три коксохимических завода – Ясиновский, Днепродзержинский и Баглейский, – работающие на экспорт, окажутся в сложнейшей ситуации.

При этом, как отмечают на сайте economic-ua.info, неоднократные повышения тарифов в минувшем году уже привели к переориентации большинства транзитных товаропотоков, которые проходили через Украину, на другие, менее затратные способы транспортировки. Согласно информации Ассоциации судовладельцев Украины, железнодорожно-паромное сообщение Украина-Турция (Ильичевский порт – порт Дериндже) фактически остановлено. Грузы из России, Казахстана, стран Центральной и Восточной Европы, которые составляли основу транзитной загрузки этой линии, переориентировались на иные виды транспорта. Причина смены направления транзитных потоков лежит на поверхности и состоит в тарифной политике украинских железных дорог, которая привела к резкому росту затрат клиентов госмонополиста. Основной причиной отказа перевозчиков от услуг железной дороги стал резкий рост тарифа “Укрзалізниці” за пользование вагонами. Протестуют грузовладельцы и против повышения тарифных ставок за простой вагонов на припортовой станции, а также введения платы за простой вагонов на паромной переправе. Особенно это ударило по карману поставщиков в первые дни начала проведения правительственной программы “Контрабанда – СТОП!”, когда возникшие на таможне очереди приводили к существенным дополнительным тратам за простой и хранение грузов на таможне. Ситуацию усугубила также отмена украинских льгот по портовым сборам (включая ликвидацию скидок, связанных с национальным флагом). Как результат, в текущем месяце обозначилась тенденция сокращения объемов железнодорожных грузоперевозок на морские порты. Так, на март 2005 года к перевозкам на порты заявлены лишь 7,019 млн.т грузов (-7,5%, или -0,565 млн.т по сравнению с мартом предыдущего года). Падение затронуло транзитные перевозки нефте- и металлогрузов, рудных грузов и серы.

Для того чтобы разрядить сложную конфликтную атмосферу, которая сложилась к середине марта, Антимонопольный комитет и Министерство транспорта и связи решили создать совместную рабочую группу для разработки и внедрения прозрачного порядка формирования тарифов на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки. Как сообщила пресс-служба АМКУ, рабочая группа будет заниматься разработкой прозрачного порядка формирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.

Объявление о конструктивном подходе Антимонопольного комитета слегка опередило решение правительства о повышении тарифов на 50%. Хотя можно с уверенностью заметить, что рабочая группа не останется без работы, более того, она, наверняка, будет взаимодействовать с межведомственной комиссией, в которую войдут представители Министерства промышленной политики, Министерства аграрной политики, Министерства экономики, Министерства финансов. Через два месяца эта межведомственная комиссия должна будет предоставить анализ экономических последствий повышения тарифов на ж/д перевозки. Уже сейчас можно предположить, что результаты анализа деятельности многих предприятий и отраслей будут далекими от позитивных.

Впрочем, украинские промышленники настроены на обоюдовыгодное сотрудничество с “Укрзалізницею”, но настаивают на соблюдении политики прозрачности с предоставлением всех расчетов по использованию полученных средств. Ряд замечаний уже внесли эксперты Минпромполитики. Они, в частности, касаются сохранения дифференцированных тарифов до вступления Украины в ВТО, уравнивания направлений (экспорт, внутренние перевозки и транзит), сохранения экспортного тарифа на ЖРС на прежнем уровне и др. Кроме того, было внесено совместное предложение Минпромполитики и Минтранса об упразднении категорий перевозчиков, введении единой скидки для собственников вагонов и инвестиционной 10%-й скидки на пять лет для новых вагонов.

Председатель Антимонопольного комитета Украины Алексей Костусев:

“Комитет понимает реальные проблемы, которые есть у железной дороги. Но одновременно мы считаем и настаиваем на том, что установление тарифов должно быть, во-первых, прозрачным, понятным и экономически обоснованным. И осуществляться это установление тарифов должно только на основе соответствующей выписанной, гласной методике, по которой рассчитываются эти тарифы. По той информации, которая есть в Антимонопольном комитете – такой методики сегодня у “Укрзалізниці” нет. К тому же мы считаем, что формированием тарифов должен заниматься отдельный независимый орган регулирования.

Комитет неоднократно обращал внимание Министерства транспорта и связи на непрозрачность системы тарифного регулирования и подчеркивал необходимость ее усовершенствования. Дважды в прошлом году, в феврале и апреле, мы обращались к бывшему руководству министерства с предложениями о сотрудничестве. Мы предлагали провести детальный анализ методических документов, доработать их и привести в соответствие с требованиями законодательства о защите экономической конкуренции. Однако понимания важности этой проблемы со стороны Минтрансвязи не последовало.

Также нельзя не сказать о имевших место нарушениях “Укрзалізницею” конкурентного законодательства. Так, уже в начале этого года, “Укрзалізниця”, вопреки распоряжению Кабмина, своими приказами внесла дополнительные ограничения на получение скидок к тарифам на перевозки грузов в частных вагонах. В связи с этим Комитет дал „Укрзалізниці” рекомендации приостановить такие действия. Надо отметить, они были полностью выполнены. В качестве другого примера можно привести дискриминацию „Укрзалізницею” предпринимателей при установлении скидок на транзитные перевозки грузов. Расследование этого дела близится к концу, и нарушитель будет обязательно наказан. Но, в любом случае, Антимонопольный комитет будет настаивать на введении четкого порядка предоставления скидок при таких перевозках. Отмечу, что этих, а также многих других нарушений не было бы при наличии значительной конкуренции на этом рынке. Однако „Укрзалізниця” является естественным монополистом с долей 100%. Эти обстоятельства способствуют злоупотреблениям.

Сегодня хотелось бы подчеркнуть вновь – Антимонопольный комитет настроен на плодотворное сотрудничество с Минтранссвязи. Мы готовы принять участие в создании прозрачного, четкого и понятного алгоритма тарифного регулирования. Мы также подготовили предложения, которые будут содействовать предотвращению нарушений конкурентного законодательства в области тарифообразования. В частности, мы предлагаем разработать методики формирования тарифов на перевозки железнодорожным транспортом, а также механизм формирования тарифов на дополнительные услуги “Укрзалізниці”.

Что же касается механизма ценообразования на услуги железной дороги, то следует отметить, что АМКУ направлял предложения “Укрзалізниці”, в которых шла речь о необходимости ведения отдельного бухгалтерского учета, в т.ч. затрат на содержание объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава, отдельно на пассажирские и грузовые перевозки. Кроме этого, АМКУ считает, что для принятия решения относительно пересмотра тарифов “Укрзалізниця” должна предоставлять правительству, Министерству транспорта и связи и Министерству экономики такие материалы:

Председатель Комитета промышленной политики и предпринимательства ВР Юрий Ехануров:

“Любое повышение тарифов может быть проведено только при участии Межведомственной комиссии по анализу формирования тарифов на перевозку и всех заинтересованных сторон. Для компенсации убытков от пассажирских перевозок необходимо предусмотреть соответствующую статью расходов в государственном бюджете Украины. На протяжении многих лет за счет повышения тарифов на грузовые перевозки обеспечивалось “перекрестное” субсидирование пассажирских перевозок”.

Министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко:

“Доходы “Укрзалізниці” за 2004 год составили 14,4 млрд.грн., в бюджет поступило 25,7% от прибыли монополиста, а четверть доходов железная дорога потратила на оплату труда, четверть на материалы и ремонты, еще 15-16% на топливо и электроэнергию”.

Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко:

“Я поддерживаю инициативу Государственной администрации железнодорожного транспорта “Укрзалізниці” повысить тарифы на грузовые перевозки. Когда мне представили анализ существующих тарифов на грузоперевозки в Украине и в соседних странах, я с удивлением увидела, что в Украине тарифы на грузоперевозки в три раза ниже, чем в России, где все энергоресурсы дешевле, а также значительно дешевле, чем в Беларуси, не говоря уже о странах-соседях — членах Европейского Союза. У меня вопрос: кто устроил это перекрестное субсидирование, когда “Укрзалізниця” практически жила на кредитах, разрушая собственную экономику, а в то же время отдельные отрасли получали сверхприбыли и делили их в теневом секторе? Основной объем грузоперевозок “Укрзалізниці” составляет руда, металл, продукция химической промышленности, цемент. Это товары, которые производятся на предприятиях, собственники которых были приближены к бывшему президенту Леониду Кучме. Тарифы на грузоперевозки в Украине будут увеличены до уровня, не выше, чем в России и Беларуси. Я могу твердо пообещать, что тарифы на грузовые перевозки “Укрзалізницею” не будут выше, чем в России и Беларуси. И повышение тарифов не коснется перевозок “Укрзалізницею” пассажиров, а если и произойдет, то только для вагонов класса СВ”.

Народный депутат Украины, председатель правления ОАО “Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича” Владимир Бойко:

“Инициированное Министерством транспорта повышение тарифов на ж/д перевозки будет иметь негативные последствия для всей Украины. Это приведет к вымыванию денег у промышленных предприятий. Если тарифы поднимут, то бюджет недополучит огромные средства от товаропроизводителей, потому что эта инициатива “поставит на колени” всю промышленность. Кроме того, повышение тарифов на грузовые перевозки приведет к повышению цен на все товары в Украине, от чего пострадают как производители, так и рядовые граждане. Той же “Укрзалізниці” придется увеличить затраты на закупку материально-технических средств”.

Народный депутат Сергей Матвиенков:

“У меня возникает вопрос: если повышается тариф на вывоз железорудного сырья из Украины на 2,9%, а для внутренних перевозок на 180%, как мы будем в таких условиях конкурировать? Мы что, открываем рынки для того чтобы вывозить сырье? Некорректно министру транспорта ссылаться на то, что в России стоимость грузовых перевозок выше, и что Украина должна сделать то же самое. Россия использует тарифы как механизм регулирования товарных потоков и цен внутри государства. При повышении тарифов в 2,2 раза упадут объемы перевозок, прекратят работать металлургические и машиностроительные предприятия, экономика остановится. Сегодня многие металлурги думают о переходе на перевозки автомобильным транспортом. Например, меткомбинат им. Ильича перевозит автомобильным транспортом до 100 тыс.т металла. Но “Укрзалізниця” является государственным монополистом, и сейчас необходимо садиться и разбираться в финансовых потоках этой структуры”.

Первый вице-премьер Украины Анатолий Кинах:

“Правительство не допустит «волюнтаристских» решений относительно повышения железнодорожных тарифов. Пока не будет проведен глубокий анализ ситуации на «Укрзалізниці» и не будут просчитаны последствия повышения тарифов, никаких изменений в том объеме, которые были озвучены – не будет”.

Министр промышленной политики Владимир Шандра:

“Мы будем предлагать повысить тарифы не более чем на 25%, а дальше анализировать возможность повышения тарифов на отдельные категории перевозок грузов. Тут должен быть дифференцированный подход. Украинский производитель не готов к резкому повышению тарифов на грузоперевозки. Минпромполитики будет настаивать, чтобы была соблюдена процедура поднятия цен на продукцию монополистов”.

Советник президента Украины по экономическим вопросам Александр Пасхавер:

“Вопрос повышения тарифов должен обсуждаться и анализироваться публично. В какой мере они должны повышаться и своевременно ли их повышать именно сейчас? Необходимо, чтобы Антимонопольный комитет Украины подтвердил расчеты железной дороги в отношении того, действительно ли тарифы занижены. О такого рода вещах нельзя просто рассуждать вслух, не имея расчетов, причем расчетов не только железной дороги как естественной монополии, а также еще и структур, которые обязаны контролировать монополию”.

Генеральный директор ПХО “Металлургпром” Василий Харахулах

“Повышение на грузовые перевозки тарифов в 2,2 раза приведет к вымыванию оборотных средств с предприятий и, как следствие, – к сворачиванию масштабных программ модернизации и реконструкции на многих предприятиях горно-металлургического комплекса. В 2004 году металлурги впервые за несколько последних лет по уровню инвестиций, полученных из прибыли предприятий, вышли на отметку $13-15 на тонну производимой стали. При изменении тарифного плана данный показатель может заметно сократиться, если учесть, что до повышения доля железнодорожных услуг в структуре себестоимости металлургического производства достигала 10-11%”.

Председатель совета директоров корпорации «Индустриальный союза Донбасса» Сергей Тарута:

“В последнее время в Украине наблюдаются тенденции, которые могут привести к системному экономическому кризису из-за изменения ценовой политики в некоторых секторах промышленности. Так, природные монополии настаивают на повышении цен на электроэнергию, природный газ, а также более чем десятикратном увеличении платы за пользование природными недрами. Кроме того, Министерство транспорта и связи добивается более чем двукратного повышения тарифов на грузовые ж/д перевозки для предприятий ГМК. А ведь от успешного функционирования ГМК во многом зависит положение дел в смежных секторах экономики. Металлургия является ключевым экспортноориентированным сектором, предприятия которого благодаря положительным тенденциям на мировом рынке металлопродукции приступили к реализации крупномасштабных проектов по коренному обновлению основных фондов, износ которых достиг 80-90%. Вместе с тем украинский бизнес осознает, что перед «Укрзалізницею» стоит немало отраслевых проблем, в том числе – повышение доходности перевозок грузов в вагонах общего парка. И с целью сохранения партнерских деловых отношений совместными усилиями можно найти компромиссное решение, которое не допустит потери доходности железных дорог и обеспечит баланс конкурентного и монопольного секторов экономики Украины. Острота споров вокруг новой тарифной политики может быть разрешена путем создания негосударственного тарифного комитета с участием специалистов Минпромполитики, Минэкономики, АМК, а также экспертов отраслевых ассоциаций. Экономика не приемлет скачкообразных цен, так как это может привести к неуправляемой инфляции. Кроме того, Украина может утратить транзитные преимущества, чем воспользуются Россия и Беларусь, что в итоге приведет к значительному падению транзитных перевозок через Украину и, как следствие, доходов для государственной казны. Мы поддерживаем обоснованные расчеты ПХО «Металлургпром», согласно которым изменения тарифной сетки варьируются в пределах 7-18%, при этом необходимо изучить последствия такого повышения и разработать «линейку» преференций для перевозчиков грузов железнодорожным транспортом, как это широко практикуется в России и ЕС».

Кроме того, глава корпорации считает целесообразной разработку комплексной системы скидок для владельцев нового подвижного состава, что позволит обновить ж/д инфраструктуру, ведь из 190 тыс. грузовых вагонов около 70% морально и физически изношены, а весь прирост парка новых вагонов последние пять лет обеспечил частный бизнес.