На ММК им. Ильича считают, что эффективно решать проблему обеспечения грузоотправителей подвижным составом в Украине можно только при помощи госконтроля за деятельностью монополиста-перевозчика
Ведомственное оформление
Ведомственное оформление
На ММК им. Ильича считают, что
эффективно решать проблему обеспечения
грузоотправителей подвижным составом в Украине
можно только при помощи госконтроля за
деятельностью монополиста-перевозчика
О том, что уже предпринимается для
эффективной организации работы транспорта
украинских предприятий, рассказывает заместитель
генерального директора ОАО "ММК им. Ильича"
Владимир Бойко.
Владимир Алексеевич, главными причинами
нынешнего недостатка исправного подвижного
состава металлопроизводители называют
прогрессирующий износ железнодорожной техники и
прошлогоднее осеннее обострение дефицита,
связанное с оттоком вагонов в Россию. Нехватка
подвижного состава для нужд промышленных
предприятий обусловлена только данными
факторами или есть еще какие-то причины?
Владимир Бойко: Одна из причин
прогрессирующего дефицита подвижного состава в
Украине, как ни странно, – продажа или передача
нескольких тысяч полувагонов в аренду
зарождающемуся классу операторов-перевозчиков.
Частные операторские компании (по разным
оценкам, подобных структур в Украине до 80-ти)
работают по принципу максимально груженого
пробега и применяют только выгодные им варианты
использования вагонов. И тут нам их не в чем
упрекнуть. Но ведь даже такие крупные
предприятия, как ММК им. Ильича, "Азовсталь",
"Криворожсталь" и другие, грузят свою
продукцию не только "крупными маршрутами",
например на порты. Значительная доля (до
половины) готовой продукции идет единичными
вагонами – по 1-5 единиц, а операторским компаниям
так, "в распыление", работать сегодня
возможности нет – они только в начале своего
становления. В итоге дефицит вагонов
усугубляется.
Что касается использования украинских
вагонов за рубежом, то тут, мне кажется, вопрос
следует поставить так: какой видит государство
"Укрзалізницю"? Или это структура,
призванная обеспечить потребность предприятий
страны в перевозках, или прибыльный
самофинансируемый хозяйствующий субъект, дающий
значительные отчисления в бюджет. Государство
выбрало второе. Отсюда и проблемы, в том числе в
рассматриваемом нами вопросе.
Какова же сейчас доля операторских
компаний на отечественном рынке грузоперевозок?
В.Б.: На сегодняшний день рыночное
доминирование операторов пока что не является
тотальным: процент собственных вагонов в общем
грузообороте для каждого предприятия различен.
Часть предприятий действительно полностью
обеспечивает свой транспортный оборот с помощью
операторских компаний (нередко при этом и заводы,
и операторы состоят в одних и тех же
финансово-промышленных группах). Другие
пользователи прилагают усилия по созданию своих,
подконтрольных компаний-перевозчиков. Так, ММК
им. Ильича сегодня имеет намерения создать
собственную операторскую компанию, имея свое
видение того, что это будет за структура и каково
будет ее место в общей картине работы комбината.
Откуда будем возить, сколько – все это сейчас
изучается, с тем чтобы замкнуть перевозки в
рамках цепочки "сырье – производитель –
готовая продукция – потребитель" на себя. Но,
так или иначе, для предприятий решение
транспортных проблем – это сейчас большие
затраты.
Можно ли, учитывая вышесказанное,
утверждать, что наличие на рынке железнодорожных
перевозок независимых операторских компаний
заведомо невыгодно для
предприятий-пользователей подвижного состава?
В.Б.: Отнюдь. Просто на сегодняшний день
операторы не обладают ни финансовыми, ни
техническими возможностями для того, чтобы
организовать перевозки многотысячной массой
вагонов. Пока это под силу только
"Укрзалізниці". Беда в том, что некоторые
руководители ошибочно считают, что силами
операторских компаний могут быть решены все
проблемы в организации перевозок. Да,
операторские компании – это веление жизни.
Рыночные принципы организации железнодорожных
перевозок предполагают их наличие. Но
высокоразвитый железнодорожный операторский
рынок для Украины – это будущее, которому еще
предстоит пройти становление и роль которого в
области грузоперевозок к тому же вряд ли имеет
смысл абсолютизировать. Минимально необходимый
уровень развития рынка операторских услуг и
становления его участников предполагает, что
операторы не только смогут без особого ущерба
для себя перевозить грузы маршрутами по 50-60
вагонов, но и предлагать пользователю вагоны под
любые отправки, в том числе мелкими партиями.
Какова же, по Вашему мнению,
оптимальная доля, которую должны занимать
операторские компании в общем объеме оборота
подвижного состава в Украине?
В.Б.: Структура отгрузки продукции у
разных метпредприятий является разной. Например,
одни заводы отправляют грузы для дальнейшей
транспортировки морем, другие – через
сухопутные пограничные переходы. При этом в
зависимости от того, какая на том или ином
направлении движения сложилась структура
вагонопотока, используются и собственные вагоны,
и подвижной состав операторских компаний, и парк
общего пользования. Наконец, в вопросе
организации отгрузки очень велика роль других
различных факторов – взаимодействия
отправителей с компаниями-владельцами
подвижного состава, железными дорогами,
конечными потребителями товара. Объем
использования операторских услуг определяется
каждым предприятием-отгрузчиком отдельно.
Но в любом случае доля операторов в общем
объеме железнодорожного грузооборота должна
обоснованно регулироваться Минтрансом, чтобы в
стране в любой момент времени имелся достаточный
парк вагонов общего пользования. А пока
операторские компании накапливают подвижной
состав. И по мере того, как будет развиваться
рынок, доля государственного парка вагонов
должна будет последовательно уменьшаться, а доля
вагонов в собственности операторов –
увеличиваться.
Чего, на Ваш взгляд, не хватает для
более эффективного решения транспортных
проблем, в том числе с дефицитом подвижного
состава?
В.Б.: Мы – промышленные железнодорожники
всех отраслей – на протяжении ряда лет
обращались к нескольким министрам транспорта по
поводу того, чтобы, наконец, в министерстве
создать департамент ведомственного транспорта.
(Ведь, по Закону "О транспорте", мы – субъект
единой транспортной системы Украины). Чтобы
любой нормативный документ, который касается
пользователя транспортных услуг, проходил через
этот департамент. А уже департамент, работая с
пользователями или их объединениями, помогал бы
приводить проекты документов в требуемый вид. Но,
видимо, это как раз и не нужно Министерству
транспорта – пользователей удобно удерживать в
положении вечно виноватых. Например: отправили в
Россию несколько тысяч полувагонов
"зарабатывать валюту". Пользователи
начинают жаловаться на нехватку вагонов – тут же
стартует очередная кампания на тему о
неудовлетворительном использовании вагонов на
предприятиях. Да, там были и есть проблемы. Но о
том, что происходит на сети дорог, где вагон
находится около 90% времени, не знает никто.
Вместе с тем, обсуждая проблему нехватки
грузовых вагонов, в поисках причин ее
возникновения было бы необходимо знать, сколько
их вообще у государственного предприятия
"Укрзалізниця"? Данные об этом колеблются:
от 88 до 120 тыс. Сколько полувагонов должны были по
нормативу пройти в 2003г. деповские, капитальные
ремонты? Сколько ремонтов запланировано? Сколько
состоялось фактически? Сколько и почему ожидают
ремонта? Сколько вагонов продано, передано в
аренду, числится в запасе, исключено из
инвентаря, закуплено новых? Ответить, к
сожалению, можно только на последний вопрос –
новые полувагоны у вагоностроительных заводов
Минпромполитики "Укрзалізниця" фактически
не приобретает.
Тогда, на какие более важные цели
истрачиваются средства, поступающие
государственному перевозчику в виде тарифа,
платы за пользование в ситуации, когда из-за
нехватки полувагонов промышленные предприятия
не могут сполна отгрузить готовую продукцию? Что
вообще мы оплачиваем в составе железнодорожного
тарифа? Где этот полный перечень работ, услуг,
оплачиваемых в составе тарифа?
На все эти и другие вопросы пока нет
ответа. Но ведь речь идет о монополии,
деятельность которой должна быть абсолютно
прозрачной, регулироваться и контролироваться
государственными органами и в первую очередь
Минтрансом! Но так уж у нас в Украине сталось, что
хозяйствующий субъект "Укрзалізниця" и
обязанный контролировать ее Минтранс –
фактически единое образование.
Убежден, эффективно решать проблему
обеспечения грузоотправителей подвижным
составом в Украине можно только через
государственный контроль за деятельностью
монополиста-перевозчика. Нужно четко и публично
при участии широкого круга пользователей
упорядочить функции этих двух структур с
внесением всех необходимых изменений и
дополнений во все действующие на настоящий
момент нормативные и законодательные акты.
Именно с целью участия в этой
организованной работе по совершенствованию
хозяйственных отношений в сфере отечественного
транспорта через консолидацию усилий
пользователей его услуг и создана
"Укрведтранс" – ассоциация
предприятий-владельцев ведомственного
транспорта.
Наша Ассоциация нужна еще и вот по какой
причине: транспортные главки бывших советских
отраслевых министерств занимались всем
комплексом вопросов, охватывающих организацию,
функционирование и перспективу транспортных
хозяйств подведомственных предприятий. С
упразднением же отраслевых министерств
транспортные хозяйства металлургов, горняков,
энергетиков, химиков, аграрного сектора и т.д.
остались без централизованного руководства. На
предприятиях продолжают действовать нормативы и
инструкции, в основе которых заложена база более
чем двадцатилетней давности. А заниматься
обновлением основополагающих документов некому.
Назревает проблема замены отслуживших
свое промышленных локомотивов. В Украине такие
не производят. Каким ему быть, новому локомотиву
для промышленности? Когда он появится? Этим в
стране пока никто не занимается.
Если мы говорим о создании департамента
ведомственного транспорта, то это не значит, что
руководители промышленных предприятий хотят
Минтрансу "сбагрить" руководство
собственными транспортными хозяйствами. Речь
идет исключительно о нормативном и
методологическом руководстве со стороны
Минтранса, на которое государством возложено
управление всем транспортным комплексом.
Фактически же Министерство взяло на себя лишь
управление транспортом общего пользования. И
никто в государственных структурах этого не
замечает. А если еще депутаты примут в редакции
Минтранса изменения к Закону "О транспорте",
где, в частности, транспорт общего пользования
предлагается считать транспортной отраслью (и
это при том, что структура органов
государственной власти в Украине не
предусматривает отраслевого принципа
управления!), тогда вообще будущее в сфере
транспорта промышленности, его хозяйственных
отношений с транспортом общего пользования
видится мрачноватым.
Какова вероятность изменения данной
ситуации в 2004-2005гг.?
В.Б.: Такая вероятность есть. Дело в том,
что недавно принят Закон "О принципах
государственной регуляторной политики в сфере
хозяйственной деятельности", в соответствии с
которым субъекты хозяйствования, их объединения
наделены правами представлять в регуляторный
орган предложения и замечания по проектам
регуляторных актов, быть привлеченными
регуляторными органами к подготовке анализов
регуляторного влияния, экспертных заключений.
И члены ассоциации "Укрведтранс"
намерены активно участвовать в подготовке
документов, регулирующих взаимодействие с
транспортом общего пользования, с целью
обеспечить в этом взаимодействии абсолютный и
обоснованный паритет, т.е. баланс интересов
субъектов хозяйствования, который, к сожалению,
сегодня отсутствует. Ведь проекты нормативных
документов, определяющих взаимоотношения
пользователей с перевозчиком, разрабатываются
исключительно "Укрзалізницею", чисто
формально проходят через центральный
регуляторный орган (по крайней мере, так до
настоящего времени происходило), Минэкономики и
так же формально регистрируется в Минюсте.
Наверное, нет аналога в мире, чтобы пользователь
до такой степени был отстранен от участия в
организации и оптимизации перевозочного
процесса. Так что ждать больше нечего. Необходимо
объединяться и сообща решать общие проблемы.
Много критики раздается в связи с
недавним повышением платы за пользование
вагонами, принадлежащими другим государствам. В
чем суть проблемы?
В.Б.: В соответствии с приказом Минтранса
№485 от 07.07.03 "О внесении дополнений к приказу
Минтранса Украины от 25.02.99 №113", плата за
пользование вагонами других государств
начисляется по ставкам, установленным
"Правилами эксплуатации, пономерного учета и
расчетов грузовыми вагонами собственности
других государств". В итоге ситуация такова:
если до выхода приказа №485 ставки платы за первые
сутки пользования полувагоном принадлежности
"Укрзалізниці" и полувагоном
принадлежности другого государства были равны (16
грн.), то теперь первые сутки пользования
полувагоном принадлежности другого государства
стали втрое дороже пользования украинским.
Такое повышение было бы как-то понятным
для случаев, когда украинский грузополучатель
непосредственно получает груз из другого
государства в вагоне его принадлежности. Но вся
соль в том, что грузополучателям начисляется
повышенная плата за пользование как теми
иновагонами, которые прибыли к ним
непосредственно от зарубежных отправителей, так
и за прибывшие с грузом от отправителей
украинских. Таким образом, на основе
установленного приказом №485 повышения платы за
пользование иновагонами "Укрзалізниця"
начала использовать иновагоны для
внутриукраинских перевозок. При этом за первые
сутки пользования иновагонами опять же
приходится платить втрое дороже, чем за
пользование украинскими, – на что нет никаких
оснований!
Как же тут не возмущаться? Но все прошло
как обычно: согласовали, зарегистрировали… Что
тут комментировать?! Во взаимоотношениях с
железнодорожным транспортом общего пользования
назрели перемены. Они неизбежны.