Конкуренция со стороны иностранных вагоностроителей не помешает украинским производителям вагонов наращивать экспорт современного подвижного состава
В обход конкуренции
В обход конкуренции
Конкуренция со стороны иностранных
вагоностроителей не помешает украинским
производителям вагонов наращивать экспорт
современного подвижного состава
Специалисты отмечают: рынок вагонов СНГ
в немалой степени ориентирован именно на
украинскую продукцию, а значит, традиционные для
отечественных вагоностроителей направления
поставок сохраняются и сегодня. Наиболее емким
рынком при этом является, конечно же, Россия, за
ней по объему потребления новых вагонов следует
Казахстан. По словам заместителя генерального
директора ОАО “Мариупольский завод тяжелого
машиностроения” (МЗТМ) Александра Якина, спрос
рынков СНГ на новые вагоны в последнее время не
только стабильный, но и заметно вырос. При этом
вагоностроительные предприятия России не смогли
полностью удовлетворить спрос своего
внутреннего рынка на данный вид подвижного
состава. Так, в условиях роста потребности
федеральных железных дорог в полувагонах в
последний год Министерство путей сообщения
Российской Федерации само начало заказывать на
российских вагоностроительных заводах
полувагоны в свою собственность, чего раньше не
было, подчеркивает А.Якин. В результате загрузка
предприятий – не в последнюю очередь за счет
"спускаемых сверху" заказов – довольно
велика и продолжает расти. Однако, отмечает
заместитель гендиректора МЗТМ, "есть и
отдельные российские компании, которые тоже
хотят купить полувагоны. При этом больше всего
спрос на полувагоны со стороны компаний,
занимающихся перевозками угля".
Отметим, что крупные российские
потребители, в том числе промышленные группы, не
просто активно размещают заказы на
вагоностроительных предприятиях Украины, но и
стремятся получить над ними полный контроль. Так,
одно из четырех крупнейших отечественных
производств грузовых вагонов – Стахановский
вагоностроительный завод, по информации
интернет-портала “Украина Промышленная”,
сейчас практически однозначно ориентировано на
рынок России, так как является собственностью
российской Группы "Альянс".
По просторам СНГ
Как в СНГ, так и на других мировых рынках,
отмечает А.Якин, серьезными конкурентами
вагоностроительных заводов Украины являются
российские производители. В сегменте цистерн
основную конкуренцию отечественной продукции
составляют российские "Рузхиммаш", имеющий
наиболее широкий спектр выпускаемых цистерн,
"Уралвагонзавод" и "Алтайвагон".
Главным конкурентом украинских
вагоностроителей на внешних рынках полувагонов
также является "Уралвагонзавод". При этом,
по словам директора Департамента машиностроения
Минпромполитики Украины Владимира Ткаченко,
основным конкурентным преимуществом российских
вагонов перед аналогичными украинскими является
их более низкая цена. Данное преимущество
В.Ткаченко связывает с высокой стоимостью
энергоносителей в Украине, которая приводит к
увеличению себестоимости производства
подвижного состава, в то время как
вагоностроители России используют гораздо более
дешевые энергоресурсы.
Впрочем, "в ближайшие несколько лет
ожидается заметный рост масштабов списания
отработавших свое вагонов. Дело в том, что в
90-е годы российское Министерство путей
сообщения и подобные органы других стран бывшего
СССР практически не покупали для себя новых
вагонов, максимально используя имевшиеся по
состоянию на 1992-1993гг. В итоге на сегодняшний день
большая часть "советского" вагонного парка
выработала свой ресурс. А значит, в ближайшие
годы спрос рынков Содружества на новые вагоны
будет достаточно высок. Другое дело, что потом,
может быть, когда уже произойдет наполнение
рынка, он несколько упадет" (А.Якин).
И отечественные вагоностроительные
заводы продолжают укреплять свои позиции на
рынках СНГ. Так, по информации интернет-портала
"Украина Промышленная", в августе прошлого
года вагоностроители Украины заключили с
компаниями-потребителями Казахстана контракты
на поставку своей продукции в объеме более $10 млн.
Более того, некоторые украинские
производители вагонов в прошлом году начали
размещение производственных филиалов в
отдаленных от Украины регионах СНГ с целью
сокращения времени и стоимости доставки своей
продукции конечному потребителю. Специалисты
уверены, что подобная политика является одним из
наиболее эффективных приемов укрепления влияния
производителя на тот или иной региональный
рынок. Так, в сентябре 2003г. ОАО "Крюковский
вагоностроительный завод" (КВСЗ) подписало с
казахстанским ОАО "Акмолинский
вагоноремонтный завод" договор о налаживании
на казахстанском предприятии производства новых
вагонов-зерновозов, разработанных отечественным
заводом. Вагоны на вагоноремонтном предприятии в
Акмоле будут собираться из комплектующих,
поставляемых Крюковским вагонзаводом. При этом
КВСЗ получает в свою собственность 50%
совместного предприятия. В целом же, говорит
председатель правления Крюковского
вагоностроительного завода Леонид Назаренко,
поставки в страны СНГ составляют 44% от общего
объема реализации продукции предприятия. При
этом из республик СНГ, кроме Казахстана, вагоны
КВСЗ поставляются в Россию и страны Балтии,
комплектующие (колесные пары) – в Туркменистан.
Развивается и комплексное
сотрудничество украинских вагоностроителей с
заинтересованными транспортными компаниями СНГ.
В ходе такого комплексного взаимодействия
отечественные вагоны не просто реализуются на
том или ином рынке (или производятся на местном
предприятии в непосредственной близости к
заказчикам) – партнеры разрабатывают включающую
целый ряд направлений программу продвижения
отечественного подвижного состава в той или иной
республике СНГ. Так, по информации ОАО
"Днепровагонмаш", предприятие совместно с
одной из ведущих казахстанских инвесткомпаний
будет продвигать вагоны собственного
производства на казахстанский рынок. При этом,
отмечает генеральный директор
"Днепровагонмаш" Леонид Лазарев,
"казахстанский партнер планирует приложить
максимум усилий для увеличения продаж наших
вагонов в долгосрочной перспективе на рынке
Казахстана".
По информации г-на Лазарева,
сотрудничество с казахстанской инвесткомпанией
позволит, в частности, значительно расширить
производство на предприятии целого ряда литых
деталей для грузового подвижного состава,
дефицит и резкий рост цен на которые являются
одной из наиболее острых современных проблем
отечественных вагоностроителей.
Основы мировой экспансии
По словам заместителя генерального
директора МЗТМ, европейский вагонный рынок имеет
заметно меньшую емкость по сравнению с рынком
СНГ. Кроме того, специфика перевозок в Европе
несколько иная: в первую очередь развиты
пассажирские, причем скоростные железнодорожные
маршруты.
Тем не менее, сейчас начинают
развиваться грузовые скоростные перевозки, для
которых необходимы специальные товарные вагоны.
Да и в целом объемы транспортировки грузов
железнодорожным транспортом в Европе растут.
Кроме того, акцентирует г-н Якин, цены
еврорынка на вагоны значительно выше, чем на
рынках Украины и СНГ. Например, стоимость цистерн
на европейском рынке выше, чем в СНГ, по крайней
мере, в 2 раза.
Растущий спрос еврорынка на вагоны
сегодня вполне удовлетворяется европейскими же
производителями – крупными предприятиями
Франции, Польши, Чехии и др. Кроме того,
требования к вагонам на этом рынке гораздо
жестче, чем в СНГ. Для работы на вагонных рынках
ЕС необходимы виды вагонов, принципиально
отличающиеся от традиционно выпускаемых
отечественными вагонными заводами. "При этом
нельзя сказать, что европейские вагоны лучше или
хуже украинских. Они просто совершенно другие.
Так, цистерны комплектуются тележками и
тормозным оборудованием, принципиально
отличающимися от аналогичных комплектующих для
подвижного состава, используемого в СНГ.
Например, для того чтобы "Азовмаш" начал
поставки для турецких железных дорог, необходимо
было спроектировать совершенно новую модель
цистерны, вагоны, поставляемые в Турцию, должны
проходить жесткую сертификацию, и т.д. Одна
только предварительная работа велась около 2
лет" (А.Якин).
Тем не менее, уверены специалисты, рынок
вагонов ЕС является привлекательным для
отечественного производителя. Например, планы
работы с потребителями Евросоюза имеет
"Азовмаш". В ноябре прошлого года
обслуживание польско-украинских грузопотоков
начали адаптированные к международным
перевозкам железнодорожные платформы для
автопоездов и крупнотоннажных контейнеров
модели 13-4095 производства "Днепровагонмаш".
По информации Л.Лазарева, новыми платформами
укомплектован постоянный украинско-польский
контрейлерный маршрут "Ярослав",
организуемый Украинским государственным
центром транспортного сервиса "Лиски"
(маршрут введен в действие в апреле 2003г.).
Приспособленный для работы в сети международных
транспортных коридоров вариант платформы
"Днепровагонмаш", рассказывает гендиректор
предприятия, позволяет транспортировать любой
тип автомобилей или автопоездов, а также
контейнеров, соответствующих евростандарту
подобных перевозок. Предусмотрена возможность
изготовления двух вариантов платформы –
грузоподъемностью 48 и 66 т, предназначенных для
транспортировки соответственно двух или трех
шестиметровых крупнотоннажных контейнеров.
Отметим, что отечественные
вагоностроители не только выпускают новые
модели вагонов, предназначенные для
использования на железных дорогах "дальнего
зарубежья", но и модернизируют в соответствии
со стандартами зарубежных железнодорожных
перевозок подвижной состав, уже находящийся в
обороте. Так, для обеспечения того же маршрута
"Ярослав" использованы, наряду с
платформами "Днепровагонмаш",
модернизированные ОАО "Крюковский
вагоностроительный завод" платформы
российского производства для крупнотоннажных
контейнеров.
По словам председателя правления КВСЗ
Леонида Назаренко, предприятие поставляет
некоторые типы грузовых вагонов в Иран. Кроме
того, рассказывает Л.Назаренко, предприятие
продает комплектующие для железнодорожного
подвижного состава (оси для вагонов) в Тунис.
Продолжится в 2004г. и работа Крюковского
вагонзавода в Иране, для которого будет
выполняться заказ на изготовление грузовых
вагонов.
Наконец, в ноябре прошлого года, по
данным пресс-службы Минэкономики, КВСЗ достиг
предварительного соглашения с правительством
Кубы о приобретении вагонов, производимых
предприятием, и организации постоянного
обеспечения их запасными частями.
Специалисты уверены: увеличение
качества производимого подвижного состава, а
также ожидаемый в этом году дальнейший рост
вагонных рынков как СНГ, так и "дальнего
зарубежья" позволят в 2004-05гг.
вагоностроительным заводам Украины стабильно
наращивать экспорт. Способствовать экспортным
поставкам украинских вагонов будет и низкая по
сравнению с зарубежными аналогами стоимость
отечественного подвижного состава – однако
только в случае эффективного государственного
регулирования цен на металлопрокат, уточняет Л.
Назаренко. "В последнее время цены на
металлосырье росли ну просто стремительными
темпами, и если машиностроителям не удастся
каким-либо образом компенсировать для себя
данную тенденцию, ценовые преимущества
украинских вагонов на внутреннем и внешних
рынках быстро сойдут на нет", — уверен
руководитель КВСЗ. Однако в любом случае по
причине роста рынка будет происходить
увеличение и зарубежных, и внутренних продаж: по
словам г-на Назаренко, "отечественные
вагоностроительные мощности полностью
загружены, а покупатели стоят в очереди на
размещение заказов".