Морские торговые порты Украины нивелируют последствия «транзитного обвала» и активно осваивают инструменты неценовой конкуренции.
В минувшем году общий грузооборот морских торговых портов (МТП) Украины составил 111,4 млн.т грузов (по сравнению с итогом 2003г. этот показатель вырос на 0,7%). В переводе на деньги этот тоннаж выглядит не менее внушительно. Если учитывать только сегмент перевалки грузов в отечественных МТП, то финансовый оборот «морской портовой сферы» украинской экономики некоторые эксперты оценивают в сумму до $500 млн. в год.

Морской перевал

Морской перевал

В минувшем году общий грузооборот морских торговых портов (МТП) Украины составил 111,4 млн.т грузов (по сравнению с итогом 2003г. этот показатель вырос на 0,7%). В переводе на деньги указанный тоннаж выглядит не менее внушительно. Если учитывать только сегмент перевалки грузов в отечественных МТП, то финансовый оборот “морской портовой сферы” украинской экономики некоторые эксперты оценивают в сумму до $500 млн. в год.

Примечательно, что такие деньги оборачиваются в секторе, который один из немногих в Украине прямо управляется государством (в лице Минтранссвязи и его органов) – все 19 морских торговых портов страны находятся в государственной собственности. Не менее примечательно и то, что в данной сфере сложились определенные рыночные отношения, которые во многом и определяют правила экономического поведения отечественных портов. Но не во всем; свою специфику в рыночный процесс вносит тарифное регулирование со стороны Министерства транспорта и связи страны.

При характеристике экономической деятельности морских торговых портов Украины слова “рекорд”, “план” и “выполнение” сейчас не менее актуальны, чем десятилетия назад. Такими терминами оперируют как в самих МТП, так и в профильном министерстве. Впрочем, изначальный “советский смысл” этих экономических инструментов претерпел немалые трансформации в рыночной Украине времен независимости. Сегодня за цифрами рекордов по переработке конкретных грузов стоят вполне осязаемые результаты маркетинговой деятельности – объемы продаж услуги и рыночные доли. И в этом плане 2004г. стал одним из наиболее показательных, что наглядно демонстрируют итоги работы некоторых морских торговых портов страны.

Так, лидер отрасли – Одесский МТП – в прошедшем году установил рекорд при перевалке черных металлов; порт переработал 7,1 млн.т этого груза (в 2003г. – 6,5 млн.т). В отделе маркетинга и логистики Одесского морского торгового порта называют еще один “абсолютный рекорд-2004 по переработке контейнеров”, а именно: около 202 тыс. TEU, что на 42,5 тыс. TEU больше, чем в 2003г.

В пресс-службе порта достижение указанных результатов объясняют рядом факторов. В первом случае свою роль сыграла “стабилизация на рынке металла и цен на фрахтовом рынке, привлечение партнерами порта (стивидорными компаниями) производителей и трейдеров металла” и проч. Во втором – успеху способствовало создание площадей (9,8 тыс. кв. м) для хранения до 2 тыс. TEU порожних контейнеров. Кроме того, под обработку контейнеровозов дополнительно использовались причалы №№2, 3 и 4 Одесского МТП.

При всем том общий объем грузопереработки Одесского морского торгового порта в прошедшем году (около 30,5 млн.т) сократился почти на 3 млн.т в сравнении с аналогичным показателем 2003г. Порт практически потерял грузопоток сахара-сырца – объемы его перевалки уменьшились на 1,2 млн.т. А самое существенное снижение грузооборота отмечено по нефти. Комментирует представитель отдела маркетинга порта Инна Склярук: “В настоящее время объем перевалки Одесского МТП в общем объеме перевалки морскими портами Украины составляет 27,5%. В сравнении с прошлыми годами данный показатель уменьшился на 2,5%. Мы связываем это с падением объемов переработки транзитных грузов: российской нефти и сахара-сырца, на что повлияло введение повышенных таможенных пошлин, отмена давальческой схемы, введение для транзитных грузов сбора ПТК (под таможенным контролем). Однако среднестатистические данные за последние 3 года показывают, что доля нашего порта составляет 30% от всего объема грузооборота в МТП Украины. По некоторым видам грузов (допустим, нефтеналивным) этот показатель существенно выше и может составлять до 79%”. А в пресс-службе Одесского МТП отмечают следующее – при том, что план грузопереработки (31,850 млн.т) выполнен не был, финансовый результат превысил запланированные показатели. Чистая прибыль Одесского порта за 2004г. составила 127 млн.грн. при плане в 125 млн.грн.

МТП Южный также закончил год с рекордными показателями. “В 2004г. установлен очередной рекорд по грузообороту – более 18,8 млн.т, что на 17,4% выше, чем в предыдущем году. При этом на протяжении нескольких лет порт Южный стабильно занимает второе место по грузообороту среди морских торговых портов Украины”, – отмечает первый заместитель начальника МТП Южный Александр Григорашенко.

Таких позиций Южный добился благодаря целенаправленной работе по двум направлениям: увеличению пропускной способности порта и достижению высокой интенсивности грузопереработки. По словам Александра Григорашенко, в период с 2000 по 2004 год в МТП Южный были введены в эксплуатацию ряд объектов, позволивших значительно увеличить производственные мощности. Это специализированный причал под генеральные грузы, универсальный комплекс для перегрузки генеральных и навалочных грузов, крытый склад для генеральных грузов площадью 2 тыс. кв. м. В результате порт получил возможность размещать на открытых складах до 750 тыс.т грузов различной номенклатуры одновременно. А проекты развития подъездных железнодорожных путей (с 1999г. порт реконструировал и уложил 12,42 км ж/д путей) позволили Южному добиться обработки более 400 вагонов в сутки.

В 2004г. заметно увеличил грузооборот еще один крупный морской торговый порт страны – Мариупольский. Начальник отдела основной производственной деятельности Мариупольского МТП Александр Олейник говорит, что объем перевалки грузов по итогам прошлого года превысил соответствующий показатель 2003г. на 9,6% (и на 7,7% в сравнении с грузооборотом последнего рекордного для Мариуполя 2002г.). При этом порт занимает первое место среди отечественных МТП по объемам переработки сухих грузов. А его доля в секторе перевалки грузов в МТП Украины выросла на 1,1% и составляет сейчас 13,2%.

К причинам, обусловившим такое развитие, Александр Олейник относит следующее: “Мариупольский МТП расположен в наиболее крупном промышленном центре страны – Донбассе. И основными клиентами нашего порта являются предприятия Донецкого региона. Для иллюстрации – из 14,771 млн.т переработки в 2004г. доля грузов из Донецкой области составила 9,720 млн.т. При этом, если ранее соотношение в переработке экспортируемого и транзитного угля составляло 30/70, то сейчас – 50/50. Обработка транзитных грузов заметно снизилась, но мы это компенсировали за счет увеличения объемов перевалки экспортных грузов – того же угля, глины и, конечно, металла. Показатель переработки последнего груза в 2004г. составил более 5 млн.т. И в этом объеме около 4,7 млн.т занимает продукция металлургических предприятий региона (ММК им. Ильича, МК “Азовсталь”, Алчевского МК, Енакиевского МЗ и Макеевского МК). В целом же увеличение грузооборота в порту мы прямо связываем с развитием экономики страны и, соответственно, с ростом производства на украинских экспортно-ориентированных предприятиях”.

И, наконец, о рекордах перевалки, которые демонстрируют небольшие морские торговые порты. Один из них – Керченский МТП – третий год подряд последовательно наращивает грузооборот: 2002г. – 1708,9 тыс.т; 2003г. – 2269,0 тыс.т, 2004г. – 2636,2 тыс.т. Сегодня доля порта на украинском рынке переработки грузов в МТП составляет около 2,5%, что на 0,5% больше, чем в 2002-2003гг. Начальник отдела экономической политики и стратегического развития Керченского порта Денис Дворниченко объясняет этот неуклонный рост все той же направленностью на интенсификацию производства, расширением складских площадей и увеличением причального фронта.

Модернизация и техническое перевооружение основных фондов сегодня являются одним из стратегических направлений деятельности в украинских портах. При этом соответствующие технические мероприятия в МТП планируют и осуществляют, в конечном счете, для упрочения долгосрочной конкурентоспособности на рынке переработки грузов, отправляемых/получаемых морским транспортом.

Наиболее ярко эта тенденция прослеживается в случае с рынком контейнерных перевозок, который в последние годы демонстрирует стабильный рост. Данное обстоятельство побудило руководство государственного объединения “Укрморпорт” разработать программу развития контейнерных терминалов, предусматривающую наращивание объемов переработки контейнеров в портах до 1 млн. TEU в 2005г. и до 10 млн. TEU в 2015г.

Понятно, что право осваивать этот сегмент рынка грузопереработки в МТП сулит немалые деньги конкретным портам. В середине прошлого года среди таких портов рассматривались Ильичевск (проект с развитием существующего контейнерного терминала) и Октябрьск (строительство нового терминала рядом с существующим портом). В итоге Минтранссвязи принял “ильичевский вариант”, предусматривающий постепенное доведение пропускной способности порта до 3,5 млн. TEU. На коллегии министерства, состоявшейся в декабре прошлого года, прозвучало такое обоснование этому решению: “Учитывая наличие хорошо развитой сухопутной инфраструктуры в районе Ильичевского порта, близкое расположение к автобану Киев-Одесса, достаточное количество квалифицированных кадров, развитую материально-техническую базу порта, этот проект более конкурентоспособен по сравнению с другими подобными проектами”.

Впрочем, государственные приоритеты (которые выражаются, прежде всего, в обеспечении соответствующего финансирования) совсем не мешают составлять планы развития специализированных терминалов другим портам. К примеру, Одесский МТП, по информации отдела маркетинга порта, в качестве стратегических развивает определенные направления грузопереработки. Среди них – перевалка металла и металлопродукции (как украинского, так и зарубежного производства) и, собственно, “привлечение грузов в контейнерах”. Соответствующая программа предусматривает увеличение пропускной способности контейнерного терминала Одесского МТП до 3320 тыс. TEU в год. В пресс-службе конкретизируют: “Вместе с портом стивидорная компания “ГПК-Украина” предприняла ряд шагов для ускорения оборачиваемости контейнеров. Подписан договор о приобретении в 2005г. двух ричстакеров на сумму 700 тыс. EUR. В планах компании – инвестировать 7,5 млн. EUR в развитие терминала до 2008г.”.

Определенные планы в отношении специализированных (контейнерных) терминалов прорабатываются и в других портах, например, Мариупольском. Впрочем, специализация как таковая отечественными МТП не рассматривается в качестве единственного способа достижения рыночного успеха. Стратегии технического развития наших морских портов больше связаны с возможными изменениями конъюнктуры на рынке перевозок.

В данной связи показательно мнение А.Григорашенко, который подтверждает тенденцию к определенной специализации МТП по видам перерабатываемых грузов: “Среди портов Украины порт Южный занимает ведущее место по перевалке угля и чугуна. В 2004г. объем их переработки в нашем порту составил 5693,9 тыс.т (уголь) и 2206 тыс.т (чугун). Учитывая сложившиеся грузопотоки и наметившиеся тенденции к увеличению объемов транзитного угля, экспортируемого российскими предприятиями через порт Южный, мы планируем построить угольный терминал проектной мощностью в 10 млн.т/год. Этот проект будет осуществлен совместно с инвесторами из Кузбасского региона РФ”. Однако первый заместитель начальника МТП Южный все же делает следующую оговорку: “В связи с необходимостью быстро реагировать на изменение спроса на внешнем рынке, в 2004г. порт ввел в эксплуатацию универсальный комплекс по переработке генеральных и навалочных грузов”.

О стратегии “быть универсальными” прямо говорят Александр Олейник и Денис Дворниченко. Так, представитель Керченского МТП считает, что “украинские порты в своей массе являются универсальными, несмотря на то, что во многих портах происходит строительство различных специализированных комплексов. Но это, на наш взгляд, связано с доминирующим грузопотоком в данном порту, т.к. в одном порту строятся различные по назначению и специализации терминалы. Наш порт является универсальным, что позволяет быстро и гибко реагировать на изменения конъюнктуры рынка”.

Схожей позиции придерживается и начальник основной производственной деятельности Мариупольского МТП. “Универсальный причал позволяет быстро переориентироваться на обслуживание новых грузопотоков в случае изменения обстановки на рынке. Даже при осуществлении проекта с контейнерным терминалом мы предусмотрим возможность для переработки на нем другого груза, например, металлопроката. Это только упрочит конкурентные позиции Мариупольского порта”, – объясняет Александр Олейник.

Понятия конкуренция и конкурентоспособность в сфере переработки грузов в морских торговых портах страны довольно относительны. Тем не менее, конкурентная борьба в этом секторе существует, причем как в границах страны, так и за ее пределами. И речь здесь ведут, прежде всего, о резком уменьшении транзита российских грузов через отечественные МТП.

Если посмотреть на статистику журнала “Порты Украины”, то в 2002-2003гг. объемы переработки транзитных грузов в наших портах неизменно росли. В 2004г., напротив, произошло заметное падение – показатель транзита в прошлом году по отрасли в целом составил 87,2% к уровню 2003г. В некоторой мере на снижение транзитного грузооборота в портах оказали влияние регуляторные меры отечественной таможни. Однако в большей степени на это повлияла внутригосударственная политика Российской Федерации, где предпринимают меры протекционистского характера, направленные на загрузку перерабатывающих мощностей морских торговых портов РФ – по черноморскому и балтийскому направлениям.

Это затронуло, прежде всего, украинский сектор обработки таких российских грузов, как нефть и черные металлы. Внутренний тариф на их перевозку по железной дороге РФ в направлении Новороссийского морского торгового порта был снижен очень существенно. И металлопроизводители РФ, которые ранее активно сотрудничали с украинскими МТП, переориентировали грузопотоки на порты России. Причина проста – железнодорожная транспортная составляющая (до границы с Украиной + транзитный тариф по территории нашей страны) достигала $7-10 на тонне металлопроката. В результате, как выразился Александр Олейник, “сегодня ни один украинский МТП не может составить конкуренцию Новороссийскому порту в сфере перевалки металла российского производства. В конечном счете, это выйдет дороже для металлопроизводителей РФ”.

Конкуренция на внутреннем рынке также обусловлена рядом специфических факторов. Один из них – то самое регулирование со стороны Минтранссвязи, оформленное в Сборнике тарифов на работы и услуги в морских торговых портах (первоначальная редакция утверждена приказом министерства №392 от 31.10.95г.). Одно время этот документ разрешал каждому МТП Украины предоставлять клиентам скидки на тарифы по переработке любых грузов. Иными словами, портам разрешалось применять инструменты ценовой конкуренции, что нередко переходило в область демпинга. МТП могли некоторое время поработать и в убыток лишь бы привлечь “на переработку” крупные грузопотоки.

Лавирование с тарифами закончилось в прошлом году, когда приказом Минтранссвязи №706 от 6.06.2004г. в Сборник тарифов были внесены очередные изменения, согласно которым право предоставления скидок от тарифа было оставлено только за начальниками портов и только в отношении транзитных грузов. (Начальник порта вправе снижать тариф на перевалку транзитного груза до 15%. Более существенная скидка (до 50%) требует прямого согласования с министерством). И сейчас морпорты страны разбиты на группы, отнесение к которым означает тот или иной уровень тарифа. Последний жестко выдерживается и известен клиенту apriori.

Трансформация в тарифном регулировании привела к тому, что порты все больше используют методы неценовой конкуренции и в переговорах с клиентом указывают на естественные конкурентные преимущества. Что касается первого, то здесь все наши респонденты сходятся в одном – порт должен создавать и поддерживать свою конкурентоспособность за счет усовершенствования технологических моментов в сфере переработки груза. Это включает в себя интенсификацию разгрузки-погрузки продукции на плавсредства, увеличение общей пропускной способности в случае с обработкой вагонов и грузового автотранспорта. В украинских МТП также работают над сокращением затрат, снижая, к примеру, практику необязательных перемещений груза по территории порта (а тем самым и себестоимость услуги).

Сложнее дело обстоит с факторами “естественной конкурентоспособности”. К таковым можно отнести географическое расположение порта (расстояние до конкретных крупных предприятий-грузовладельцев), судоходные глубины (возможность обслуживания крупнотоннажных судов) и площадь территории (позволяет при необходимости существенно нарастить объемы единовременного хранения и переработки новых крупных грузопотоков). Впрочем, и здесь украинские порты находят возможности для эффективной конкуренции.

Говорит Александр Олейник: “Глубина в нашем порту позволяет грузить суда с осадкой до 8 м. Это автоматически лишает порт возможности полностью обслуживать суда типа “Панамакс”. Такие суда мы загружаем до предельно возможной осадки, после чего они идут на Одессу или Ильичевск для дозагрузки. С учетом железнодорожной составляющей для наших клиентов это более выгодно, чем осуществлять перевозку и перевалку всего грузопотока в одном порту”.

Судоходные глубины (12-15 м) являются плюсом для портов “Большой Одессы” – Ильичевского, Южного и собственно Одесского. Однако некоторые небольшие МТП также располагают этим преимуществом. “В порту расширена якорная стоянка №471 на внешнем рейде. Это позволит нам максимально обеспечить переработку транзитных грузов на рейде и обрабатывать суда с большой осадкой, до 15 м и более”, – таким образом обрисовывает перспективы развития Керченского порта Денис Дворниченко.

Конкурентной глубину нередко делают сами порты. (В Южном, к примеру, реализовали программу дноуглубления, что позволило создать условия для приема перегрузочными терминалами судов дедвейтом до 100 тыс.т). А “территориального преимущества” достигают несколькими путями. В Мариупольском МТП планируют строительство новых причалов “с выходом в море”, что существенно повышает уровень капиталовложений в такие проекты. Александр Олейник объясняет “водную направленность” в деле создания основных фондов тем, что порт не имеет возможности развиваться на землях города.

В Одессе проблему территорий решили по-другому. Как сказано в одной из публикаций начальника Одесского МТП А.Егорова, “порт развивается, несмотря на то, что его месторасположение в центральной части города еще до недавнего времени исключало это. Переданная по приказу Минтранса часть территории судоремонтного завода “Украина” решила эту проблему. 12 тыс. кв. м было освоено в Хлебной гавани, где построен 29 причал – один из самых глубоководных на Черном море (13,5 м)”.

При всех рекордах и стратегиях отрасль переработки грузов в морских торговых портах во многом находится в ручном режиме управления. (Даже невзирая на созданную трехуровневую систему управления отраслью в лице Минтранссвязи, Госдепартамента морского и речного транспорта и ГО “Укрморпорт”. В отношении последнего, кстати, звучит все больше нареканий со стороны портовиков. “Укрморпорт” называют “лишней структурой”, дублирующей функции Госдепартамента).

Это, собственно, приводит к тому, что при одном статусе государственных предприятий украинские порты развивают различные экономические системы. Если в Одесском МТП, к примеру, плодотворно сотрудничают с частными стивидорными компаниями (наиболее известные из них: ПИИ “Металзюкрэйн”, СП “Новолог”, ООО “Бруклин-Киев”), то в Мариупольском порту услуги по грузопереработке предоставляют в расчете на собственные силы. Нельзя сказать, что один подход является верным, а другой – нет. Главное – финансовые показатели работы портов и суммы налогов, которые перечисляются в бюджет. А в этом плане и Одесса, и Мариуполь демонстрируют лишь позитив.

Важнее другое, и с этим соглашаются представители практически всех МТП страны – необходимо принимать специальный закон “О морских торговых портах”, несколько редакций которого не первый год странствуют по заинтересованным ведомствам. Этот документ позволит установить более или менее четкие правила игры между морскими портами страны и потребителями их услуг, определив в т.ч. и взаимоотношения государственного МТП с представителями частного капитала на рынке портовых услуг.

О планах по увеличению объемов перевалки

“В прошедшем году порт существенно увеличил грузооборот. Определенные перспективы роста просматриваются и на этот год. Однако мы подошли к 90%-й загрузке производственных мощностей. Поэтому порт активно осуществляет капитальные ремонты и строительство новых причалов. В частности, в 2002г. мы закончили капремонт причала №10; сейчас заканчиваются ремонтные работы на причале №7, которые предусматривают создание тыловых складов большой площади. Под указанную реконструкцию двух причалов специально были приобретены 4 современных портальных крана – “Марк-40” и “Марк-45”. Кроме того, построен и сдан в эксплуатацию новый универсальный причал №18, проектной мощностью 1 млн.т грузов в год (оснащен двумя портальными кранами “Марк-45”).

В целом на модернизацию и техническое перевооружение Мариупольский МТП в период с 2002 по 2004 год затратил порядка 250 млн. грн. собственных средств. Сейчас мы просчитываем варианты со строительством новых причалов и терминалов. Но здесь присутствует один сдерживающий фактор – пропускная способность железнодорожной станции “Мариуполь-Порт”. Сегодня этот показатель равен максимум 630 вагонов в сутки. При нынешнем уровне грузооборота Мариупольский порт обрабатывает уже порядка 620 вагонов в сутки. Понятно, что дальнейшее наращивание объемов переработки непосредственно связано с увеличением пропуска вагонов на железнодорожной станции. Здесь все зависит от решения руководства “Укрзалізниці”.

О “непрофильной” конкуренции

“В последнее время наблюдается пересечение экономических интересов морских торговых портов с участниками альтернативных сфер переработки грузов – это рыбные порты и судоремонтные заводы. Осуществляя нетрадиционную для таких предприятий деятельность и осваивая новые грузы, эти организации способны устанавливать более низкие тарифные ставки, в отличие от морских торговых портов (которые руководствуются Сборником тарифов, утвержденных Минтранссвязи Украины). Кроме того, на рынке действуют частные терминалы, которые также устанавливают низкие ставки на перевалку грузов, чем нарушают эффект чистой конкуренции. Названные обстоятельства заведомо ставят морские торговые порты в неблагоприятное положение на рынке”.