В ПХО «Металлургпром» считают, что ситуацию с обеспечением грузовыми вагонами предприятий ГМК, начиная с 2004 г., можно существенно поправить
На поправку
На поправку
В ПХО "Металлургпром" считают, что
ситуацию с обеспечением грузовыми вагонами
предприятий ГМК, начиная с 2004 г., можно
существенно поправить
Проблема дефицита подвижного состава
для предприятий ГМК еще не зашла так далеко,
чтобы можно было говорить о грядущем кризисе,
считает заместитель генерального директора
ПХО "Металлургпром" Виктор Лесовой. При
этом он отмечает, что металлурги в 2004г. продолжат
наращивать объемы производства на 4-5%. Кроме того,
необходимо учитывать рост потребления металла
на внутреннем рынке и рост производства в
отечественном машиностроительном комплексе. А
следовательно, и ожидать роста объемов
грузоперевозок во всех смежных и
металлопотребляющих отраслях.
"Тем не менее, анализируя ситуацию, –
говорит В.Лесовой, – можно надеяться, что
"Укрзалізниця" контролирует проблему.
Главное, чтобы в этом контроле не было допущено
ошибочной позитивной оценки реального положения
вещей".
Виктор Васильевич, существует ли в
Украине дефицит подвижного состава для
перевозки металлопродукции? Какова потребность
метпредприятий в вагонах, и насколько ее сейчас
могут удовлетворить поставщики подвижного
состава?
В.Л.: Категорически утверждать об
имеющемся существенном дефиците парка грузовых
вагонов "Укрзалізниці" для обеспечения
перевозок металлопродукции ГМК мы пока не имеем
морального права.
Все последние годы, начиная с 1999г.,
металлурги устойчиво наращивают объемы
производства. И без обеспечения грузовым парком
вагонов в необходимом количестве металлурги в
прошедшие годы не осуществили бы регулярное
выполнение своих планов производства и
реализации металлопродукции.
Но проблема транспорта существует. В
этом плане могу высказать свое личное мнение. В
настоящий момент "Укрзалізниця" пока еще
имеет достаточный парк грузовых вагонов для
обеспечения перевозок народно-хозяйственных
грузов во всех отраслях экономики. Но это
"пока" уже заканчивается. Имея огромный
запас грузового транспорта, в связи с резким
обвалом производства во всех отраслях экономики,
если сравнивать со стартовыми для новой
экономики Украины 1990-1991гг., "Укрзалізниця"
эксплуатирует его, практически не обновляя.
Ежегодно инвентарный парк грузовых вагонов
уменьшается на 3-4 тыс. единиц, а новых
приобретается 150-200 шт. И уже в 2003г., впервые за все
время независимости Украины, эксплутационный
парк грузовых вагонов был меньше необходимого.
Если говорить о кризисе дефицита еще
рано, то каковы сегодня основные претензии
металлургов к грузоперевозчикам?
В.Л.: Сегодня для металлургов главная
транспортная проблема – это
неудовлетворительное техническое состояние
грузовых вагонов! От 30 до 50% грузовых вагонов,
поступающих на металлургические предприятия с
сырьевыми ресурсами, после их выгрузки не могут
быть использованы под погрузку готовой
металлопродукции и требуют ремонта. Это я говорю
о вагонах, которые металлурги должны выдать на
дороги "Укрзалізниці", а если говорить о
России и странах СНГ, то этот процент пригодности
10-20%, не более.
Что предпринимают
металлопроизводители для сокращения недостатка
необходимых вагонов?
В.Л.: Работу в данном направлении
металлурги проводят. Об этом свидетельствуют
выводы совместной комиссии Минпромполитики и
"Укрзалізниці", проводившей обследование
меткомбинатов в рамках исполнения Приказа
Минтранса и Минпромполитики от 02.09.2003г. №678/375
"О мероприятиях, направленных на улучшение
использования грузовых вагонов предприятиями
ГМК".
Сегодня стратегическая задача
метпредприятий – добиваться существенного
сокращения времени оборота вагонов. А основные
причины, способствующие увеличению времени
оборачиваемости грузовых вагонов, следующие.
Во-первых, огромный процент грузовых
вагонов, поступающих на предприятия отрасли, в
неудовлетворительном техническом состоянии.
Решение вопроса – в необходимости обновления
парка грузовых вагонов "Укрзалізниці" и
приведения его в соответствие с международными
коммерческими требованиями.
На сегодняшний день с задачей ремонта
вагонов своими силами метпредприятия еще
справляются. Но в рыночных отношениях эту
составляющую необходимо исключать. Ведь ремонт
вагонов и приведение их к соответствующим
коммерческим нормам – это увеличение времени
использования вагонов и экономические потери
меткомбинатов.
Во-вторых, несоответствие системы
организации работы таможенных служб
непрерывному циклу работы предприятий ГМК.
Таможенные операции в большинстве случаев
производятся только в дневное время, в рабочие
дни.
В-третьих, практически не из чего
выбирать при подборке вагонов для погрузки
продукции в страны СНГ, о чем я говорил выше.
В-четвертых, 100%-я необходимость провески
вагонов в связи с несоответствием тары,
обозначенной на брусе, фактическому весу тары и
т.д. и т.п.
Если при этом учесть, что все эти выборки
и подборки, ремонты и провески производятся в
условиях производственного цикла действующего
металлургического предприятия, то становится
очевидным, какой дополнительный негативный
эффект в непрерывный производственный процесс
вносят операции с грузовыми вагонами, не
соответствующими коммерческим требованиям.
Приведу пример. На КГГМК
"Криворожсталь" для обеспечения
производственного процесса коксохимического,
металлургического производства и
шахтоуправления по подземной добыче руды
задействованы следующие технические средства
Управления железнодорожного транспорта
комбината: более 30 тепловозов, более 2500 вагонов,
более 560 км железнодорожных путей. Общая
перевозка грузов ж/д транспортом комбината
составляет более 60 млн.т.
Дополнительные операции с вагонами
"Укрзалізниці" нарушают производственный
ритм огромного транспортного хозяйства
комбината.
Вы назвали причины, не зависящие от
металлургических предприятий. А существуют ли
резервы сокращения времени оборота вагонов
непосредственно у предприятий?
В.Л.: Естественно. Это, в первую очередь,
внедрение системы управления качеством
перевозок в соответствии с требованиями
международного стандарта ISO 9001:2000. Эти системы,
которые являются составной частью
интегрированных систем управления качеством,
внедрены или внедряются на большинстве
металлургических предприятий, что позволило
автоматизировать учет и слежение за движением
вагонов общесетевого парка на подъездных путях,
контролировать своевременность выполнения
грузовых и маневровых операций с вагонами на
всех станциях и в цехах предприятий. На любом
этапе выполнения всех видов работ есть
возможность оперативного вмешательства для
улучшения ситуации. Практически на всех
предприятиях внесены изменения в систему
премирования рабочих и руководителей
подразделений, участвующих в организации и
проведении процессов погрузки-выгрузки,
оформлении перевозочных документов.
Так, например, в 2003г. ОАО "ДМК им.
Дзержинского", по сравнению с 2002г.,
использовало вагонов общесетевого парка на
подъездном пути комбината на 34,8% больше (135613
единиц против 100544), при этом плата за пользование
вагонами уменьшилась на 27,2%. Плата за один вагон
уменьшилась на 46,1% (с 89,75 грн. до 48,40 грн.). Экономия
составила 2,46 млн.грн. Аналогичная ситуация и с
использованием вагонов общесетевого парка на
самом комбинате. Использовали вагонов на 33%
больше, чем в 2002г., и при этом за счет уменьшения
оборота получена экономия в размере 3,1 млн.грн.
Сейчас на многих предприятиях идет
пересмотр норм времени выполнения грузовых
операций цехами с учетом передовых методов
организации работ.
Многие предприятия увеличивают парк
собственных вагонов, что позволяет отказаться от
части вагонов общесетевого парка
"Укрзалізниці". Все больше на правах аренды
и других коммерческих соглашений привлекаются
вагоны УГЦ "Укрспецвагон", ООО
"Энерго-Миг" и др.
Позитивные результаты получены на
большинстве других металлургических
предприятий. Это пример разумного решения
проблемы совместными усилиями
"Укрзалізниці", Минпромполитики, ООО
"Укрметаллургтранс" и метпредприятий.
Как Вы оцениваете политику
Министерства транспорта и "Укрзалізниці" в
отношении восстановления и пополнения
подвижного состава для перевозки металла?
В.Л.: Ситуацию с обеспечением грузовыми
вагонами предприятий отрасли, начиная с 2004г.,
можно существенно поправить. Политика Минтранса
и "Укрзалізниці", по имеющимся сведениям,
начиная с 2004г., может кардинально улучшиться. Уже
в 2005г. "Укрзалізниця" планирует привести в
полное соответствие списание грузовых вагонов
"по техническому состоянию" и приобретение
новых. При этом приобретение новых полувагонов
уже будет опережать их списание более чем в 1,5
раза.
Надеемся, что при такой политике четыре
отечественных специализированных завода по
производству вагонов получат украинский заказ, а
металлурги обеспечат их необходимым
металлопрокатом.
Какова вероятность изменения
ситуации с пополнением парка полувагонов в
2004-2005гг.?
В.Л.: Мероприятия Минтранса по
обеспечению перевозок грузовыми вагонами до 2005г.
утвердил министр Г.Кирпа. Учитывая уровень
исполнения решений, которые он принимает и
утверждает, вероятность изменения ситуации с
пополнением парка полувагонов очень велика.