Наметившийся в прошлом году рост спроса украинских потребителей на новые вагоны стимулирует отечественных вагоностроителей частично переориентироваться на внутренние продажи
Как сокращают импортозависимость украинского вагонного рынка
Обращение вовнутрь
Обращение вовнутрь
Наметившийся в прошлом году рост
спроса украинских потребителей на новые вагоны
стимулирует отечественных вагоностроителей
частично переориентироваться на внутренние
продажи
По информации директора Департамента
машиностроения Минпромполитики Украины
Владимира Ткаченко, доля экспортных поставок в
украинском транспортном машиностроении
составляет на сегодня более 75%. В производстве
вагонов эта цифра еще больше: по данным
производителей, в среднем 80% продукции
отечественного вагоностроения экспортируется
за рубеж. Рыночные операторы отмечают, что
мощнейший фактор, ориентирующий
вагоностроителей Украины на экспортные
поставки, – низкая емкость украинского рынка
вагонов. Кроме того, преобладание экспорта
определяется изначальной ориентацией
украинских вагоностроительных предприятий на
снабжение вагонами промышленных предприятий и
железных дорог всего бывшего СССР. "Например,
производственные мощности одного из крупнейших
вагоностроительных предприятий Украины – ОАО
"Азовмаш" – предназначались для
обеспечения железнодорожными цистернами всего
СССР", – рассказывает Александр Якин,
заместитель генерального директора ОАО
“Мариупольский завод тяжелого машиностроения”
(МЗТМ), входящего в холдинг “Азовмаш”.
Аналогичная ситуация характерна и для других
отечественных вагоностроительных производств.
Уходя от монополии экспорта
Однако все специалисты сходятся во
мнении, что в 2003г. четкая экспортная ориентация
отечественных вагоностроительных заводов
начала "размываться", и рост украинского
рынка вызвал частичную переориентацию
отечественных производителей на внутреннее
потребление. Так, А.Якин отмечает: в прошлом году
рынок вагонов Украины начал заметно оживляться.
Ярким подтверждением того могут служить
оформившиеся в 2003г. тенденции в динамике
отечественного рынка цистерн. "Скачок спроса
на подвижной состав для транспортировки нефти и
горюче-смазочных материалов был одним из
основных рыночных событий последних лет.
Впрочем, сейчас большая часть нашей продукции
уходит за пределы Украины, – рассказывает г-н
Якин. – В прошлом году на украинском рынке
произошел скачок спроса на нефтебензиновые
цистерны, отразивший общее резкое увеличение
продаж подобных вагонов в СНГ (данное увеличение
связано с ростом рынков нефти и нефтепродуктов –
объемом добычи нефти, необходимых масштабов ее
перевозки, а также, конечно, ценой на нефть)".
Сейчас же топливные рынки СНГ несколько
"упали". Поскольку объем транспортировки
топливных грузов по Украине напрямую зависит от
состояния нефтерынка России, то начавшееся в СНГ
в итоге "охлаждения" топливных рынков РФ
сокращение спроса на цистерны, по логике вещей,
должно было соответствующим образом повториться
и в Украине.
Тем не менее, в отличие от прежних лет, в
прошлом году скорость сокращения потребления
цистерн на отечественном рынке оказалась
заметно ниже темпов "остывания" топливных
рынков СНГ.
Таким образом, можно утверждать, что
украинский рынок цистерн "оторвался" от
жесткой привязки к динамике нефтерынка
Содружества.
Причина в том, что рекордный рост рынков
нефти и горюче-смазочных материалов в СНГ и мире,
наблюдавшийся в 2003г., привел к заметному росту
доходов многих отечественных
нефтеперерабатывающих и нефтехимических
предприятий. Увеличение прибылей, в свою очередь,
позволило подобным предприятиям начать
капиталовложения в обновление инфраструктуры и
в том числе в модернизацию и расширение своих
вагонных парков.
На рынках других видов подвижного
состава также наблюдается не только
долговременная стабилизация спроса, но и его
поступательный рост. Так, украинские
вагоностроители выделяют не очень быстрое, но
стабильное увеличение продаж хопперов и
полувагонов, например предприятиям
отечественного горно-металлургического
комплекса. Специалисты не сомневаются, что
постепенный рост спроса на подвижной состав со
стороны металлопроизводителей – следствие
бурного роста, происходившего в ГМК Украины в
прошлом году. Растет, по словам А.Якина,
потребление новых вагонов и в других отраслях
отечественной промышленности. Так, на полувагоны
спрос растет со стороны самых разных
потребителей, поскольку они являются
универсальным транспортным средством, в отличие,
например, от цистерн.
О тенденции поступательного увеличения
спроса на многие виды подвижного состава говорит
и директор Департамента машиностроения Владимир
Ткаченко. По его словам, несмотря на то, что
уровень потребления отечественными
покупателями – предприятиями и государством –
новых вагонов по-прежнему можно оценить как
недостаточный, объем продаж на вагонном рынке
Украины стабильно и довольно быстро растет.
Подтверждает В.Ткаченко и слова
вагоностроителей об активном увеличении спроса
на цистерны, полувагоны, хопперы для сыпучих
грузов, вагонов для перевозки минеральных
удобрений, цемента. Кроме того, уточняет
В.Ткаченко, растут продажи вагонов для дизель- и
электропоездов, пассажирских вагонов
производства ОАО "Крюковский
вагоностроительный завод" (КВСЗ).
В то же время практически отсутствовали
в последнее время закупки таких видов подвижного
состава, как универсальные платформы и крытые
вагоны.
По мнению В.Ткаченко, объемы и структура
потребления на отечественном вагонном рынке
определяются в первую очередь
платежеспособностью "Укрзалізниці" как
основного на сегодняшний день владельца
подвижного состава в Украине, государства в
целом, изменениями в направлениях пассажиро- и
товаропотоков, расширением транспортных
коридоров, а также общим ростом украинской
экономики.
Факторы просыпающейся
конкурентности
Несмотря на стабилизировавшийся в
прошлом году рост спроса, уровень конкуренции на
украинском рынке вагонов по-прежнему
оценивается экспертами как средний. По мнению
специалистов, главных причин этому несколько.
Первая – невысокий по сравнению с
производственными возможностями
вагоностроителей уровень продаж подвижного
состава, связанный с отсутствием у подавляющего
большинства отечественных предприятий
свободных оборотных средств для обновления
вагонного парка. Причем неблагоприятная
ситуация с платежеспособностью потенциальных
потребителей нового подвижного состава,
отмечают украинские производители вагонов, в
значительной степени сохранялась даже в 2003г. во
время взрывного увеличения продаж (основной рост
реализации обеспечили российские покупатели).
Поэтому, не смотря на то, что отечественные
заводы производят гораздо больше вагонов, чем
может "съесть" внутренний рынок,
предложение подвижного состава в Украине отнюдь
не превышает спрос.
Напротив, большинство
предприятий-потребителей испытывает острый
дефицит вагонов, который в совокупности
охватывает практически все виды подвижного
состава. Складывается ситуация, когда
потребители, испытывая острую потребность в
новых вагонах, просто не могут их себе позволить.
Естественным итогом подобной
неразвитости внутреннего потребления
оказывается экспортная ориентация
отечественных вагоностроителей, которая
приводит к отсутствию ярко выраженной
конкуренции на украинском рынке.
Вагоностроители отмечают: поскольку в
последний год объемы продаж, в том числе в
Украине, в связи с ростом доходов
компаний-участников топливных и некоторых
других рынков резко возросли, значение такого
фактора конкурентности рынка, как
неплатежеспособность спроса, постепенно
снижается.
Вторая причина – наличие в Украине
довольно сильно развитого вторичного рынка
подвижного состава. Ведь предприятия,
испытывающие особо острый дефицит оборотных
средств, вынуждены отдавать в аренду или даже
распродавать уже имеющийся подвижной состав.
Естественно, цены на него в несколько раз ниже,
чем на новые вагоны.
Третья причина довольно невысокого
уровня конкуренции на украинском вагонном рынке:
все вагоностроительные предприятия имеют свою
специализацию, которая чаще всего не
пересекается с производственным профилем других
производителей. Дело в том, что отечественное
производство вагонов развивалось как часть
целостной вагоностроительной подотрасли СССР, в
рамках которого союзное руководство стремилось
разместить заводы не только в регионах с
наиболее развитой железнодорожной сетью, но и
ближе к сырьевой базе (в данном случае – ГМК
Донбасса). В итоге на сегодняшний день Украина
имеет свое производство почти всех типов
вагонов, обращающихся на железных дорогах СНГ.
Так, рассказывает А.Якин, "Азовмаш"
традиционно ориентирован на производство
цистерн, ОАО "Днепровагонмаш" – на выпуск
железнодорожных платформ, хопперов и ряда
специализированных промышленных вагонов,
Крюковский вагоностроительный завод – на
полувагоны, Стахановский вагоностроительный
завод – на думпкары, хопперы-минераловозы.
Такое "разделение труда" приводит к
тому, что производители имеют свои довольно
стабильные с точки зрения направлений сбыта
рыночные ниши.
Однако, как и в случае с уровнем
платежеспособности спроса, в 2003г. рынок начал
меняться. Например, по рассказам заместителя
генерального директора Мариупольского завода
тяжелого машиностроения, на рынке бензиновых
цистерн сейчас работают и Крюковский, и
Стахановский вагоностроительные заводы, но
последний начал подобное производство только в
конце прошлого года, тогда как Крюковский
вагонзавод производит цистерны уже давно. Что же
касается остальной номенклатуры цистерн –
кислотных, газовых, пищевых – то монопольным
отечественным производителем данных видов
продукции по-прежнему остается "Азовмаш".
Диверсифицируют свой бизнес и остальные
предприятия, при этом не только выводя на рынок
новые модели вагонов, но и развиваясь в
направлении нетрадиционных сфер вагонного
производства. Ярким примером служит Крюковский
вагоностроительный завод, который, кроме
грузового подвижного состава, начал выпуск ранее
не производившихся в Украине пассажирских
вагонов. Председатель правления КВСЗ Леонид
Назаренко подчеркивает, что, учитывая
прогнозируемый рост внутреннего вагонного рынка
Украины, все отечественные вагоностроители
развивают производство моделей вагонов,
пользующихся наибольших спросом. Понятно, что
при этом большинство данных моделей подобны или
аналогичны по технико-эксплуатационным
характеристикам тем видам продукции, которые уже
выпускаются другими украинскими
вагоностроительными заводами. Такое увеличение
однотипности ассортимента отечественных
производителей вагонов, говорит Л.Назаренко,
неминуемо приведет к росту конкуренции между
ними практически во всех сегментах вагонного
рынка Украины.
Наконец, количество владельцев
подвижного состава относительно невелико и
практически не меняется в течение многих лет –
как в Украине, так и в целом по СНГ. Заметно растет
разве что число операторских компаний, а также
посредников, стремящихся выйти на рынок вагонов.
Впрочем, и "охлаждающее" влияние
устоявшихся связей производителей и заказчиков
на конкурентность украинского рынка вагонов в
результате увеличения спроса может утратить
свое нынешнее значение. Причина – начавшееся в
2003г. и прогрессирующее появление на рынке
предприятий-покупателей, ранее не приобретавших
новый подвижной состав и удовлетворявших свои
потребности в железнодорожных перевозках за
счет аренды вагонов, приобретения подержанных
единиц у других предприятий-пользователей и т.д.
Александр Якин отмечает, что данная тенденция
связана в первую очередь с общим увеличением
объема свободных оборотных средств, находящихся
в распоряжении потенциальных заказчиков.
Почему рынок будет стабильно расти?
Сегодня целый ряд факторов способствует
поддержанию относительно невысокого уровня
конкуренции на вагонном рынке Украины, однако в
прошлом году влияние каждого из них по тем или
иным причинам начало ослабевать. В случае
дальнейшего роста спроса и вызванного им
развития украинского вагонного рынка, считают
специалисты, следует ожидать и усиления борьбы
отечественных вагоностроителей за свои рыночные
позиции в Украине, а также их дальнейшей
переориентации на внутренний рынок.
Так, в совокупности с наблюдавшимся в
2003г. стабильным ростом внутреннего спроса на
вагоны, сложность продвижения продукции на рынки
дальнего зарубежья уже в этом году приведет к
росту ориентации украинских вагоностроительных
предприятий на внутренний сбыт. По словам
А.Якина, в 2004г. доля экспорта в общем объеме
продаж отечественных вагоностроителей, скорее
всего, уменьшится. А причина как раз в том, что в
течение прошлого года рост спроса на цистерны и
другие вагоны со стороны украинских
потребителей превратился из конъюнктурного
всплеска, какие отмечались и раньше, в четкую
тенденцию. А раз так – то доля экспорта будет
постепенно уменьшаться. Например, в общем объеме
продаж Крюковского вагоностроительного завода,
говорит Леонид Назаренко, по итогам прошлого
года поставки на внутренний рынок составили 43%.
Кроме того, рост продаж новых вагонов на
украинском внутреннем рынке будет
стимулироваться и скачком объемов списания
выработавшего ресурс подвижного состава и
соответствующей закупки нового. Подобный скачок
ожидается в Украине вследствие общей для
республик бывшего СССР тенденции увеличения в
общем объеме железнодорожного парка числа
вагонов, которые в ближайшие 1-3 года окончательно
выработают эксплуатационный ресурс. Поэтому уже
к концу 2005г. приобретение "Укрзалізницею",
например, новых полувагонов должно более чем в 1,5
раза превысить их списание (данные ПХО
"Металлургпром"). Однако в этой связи
Л.Назаренко отмечает, что "в последние 10 лет
"Укрзалізниця" фактически не производила
закупок нового грузового подвижного состава, и
нет уверенности, что она будет производить их в
ближайшее время".
Спрос на новые вагоны со стороны других
заказчиков – украинских промышленных
предприятий, операторских компаний – также
будет поступательно расти, несмотря на
отмечаемый специалистами ограниченный
потенциал отечественного вагонного рынка с
точки зрения потребления. Данная тенденция
связана с общим увеличением объемов
железнодорожных перевозок в Украине (по данным
Госкомстата, железнодорожный грузооборот в
Украине по итогам 2003г. вырос на 17%,
пассажирооборот – более чем на 3%). Так,
конкретизирует заместитель генерального
директора МЗТМ, в первую очередь ожидается рост
спроса на универсальный подвижной состав –
полувагоны. Второе место по продажам и в условиях
общего роста рынка вагонов останется за
цистернами, в основном – за нефтебензиновыми.
Владимир Ткаченко подчеркивает растущую в
Украине потребность в бимодальном (пригодном для
использования как на "советских", так и на
зарубежных стандартах железнодорожной колеи)
железнодорожном транспорте, необходимом для
обеспечения растущего грузооборота
трансевропейских транспортных коридоров,
проходящих через Украину.
Кроме того, по словам В.Ткаченко, в 2004г.
ожидается значительный по сравнению с прошлым
годом урожай зерновых культур. А значит,
возрастет спрос на вагоны для перевозки зерна.
Структура спроса как функция роста
В 2004г., уточняют специалисты, в Украине
ожидается не просто рост спроса на вагоны, а
изменение структуры потребления в соответствии
с запросами модернизируемых производств
предприятий-заказчиков. Так, по мнению А.Якина, в
общем объеме продаж вагонов на отечественном
рынке будет активно расти доля платформ
различного назначения – универсальных платформ,
платформ-контейнеровозов, платформ для
перевозки леса и других. Данную тенденцию
В.Ткаченко связывает в том числе и с увеличением
спроса в Украине на бимодальные вагоны.
Ожидается, что в общем объеме оборота подобного
подвижного состава на украинских железных
дорогах различные платформы будут доминировать
как минимум на протяжении 2004-2005гг. Рост продаж
платформ на отечественном рынке будет
стимулироваться и продолжающимся открытием
новых направлений контейнерных и контрейлерных
перевозок, а также увеличением грузооборота на
существующих подобных маршрутах (например,
польско-украинском маршруте "Ярослав"). Для
обеспечения работы данных маршрутов, говорит
В.Ткаченко, компании-организаторы перевозок
нуждаются во все большем количестве платформ для
перевозки контейнеров и автопоездов.
Структура спроса на рынке цистерн также
меняется, рассказывает г-н Якин. Специалист не
сомневается: уже в 2004г. станет заметным
увеличение потребления специальных – кислотных,
нержавеющих – цистерн. "Такие цистерны
являются более дорогими, и вот только сейчас, с
увеличением числа предприятий, которые могут
позволить себе приобретение такого подвижного
состава, потихонечку начинается рост спроса на
подобные вагоны, – говорит заместитель
генерального директора МЗТМ. – Износ парка таких
цистерн, находящихся в распоряжении
отечественных собственников подвижного состава,
на сегодня достиг предельных величин".
Необходимо также отметить, говорит
Владимир Ткаченко, что в 2003г. в общем объеме
внутренней реализации продукции
вагоностроительных заводов Украины увеличилась
доля закупок вагонов дизель- и электропоездов
(всего закуплено 36 единиц) и пассажирских вагонов
(закуплено 28 единиц). По словам В.Ткаченко,
производство подобных вагонов является новым
для отечественных вагоностроителей
направлением работы и начато лишь в 2000г. Поэтому
объем продаж данных видов подвижного состава и
составляет относительно небольшую цифру. Стоит
также отметить дооборудование и капитальный
ремонт "Укрзалізницею" вагонов для
перевозки автомобилей в составе пассажирских
экспресс-поездов на направлениях "Киев –
Днепропетровск" и "Днепропетровск –
Киев" (в результате капремонта
"автомобильные" вагоны теперь могут
использоваться под пассажирские вагонные
тележки).
Наконец, акцентирует директор
Департамента машиностроения, в структуре
реализации новых вагонов в Украине продолжается
рост доли таких грузовых вагонов, как полувагоны
и цистерны. И в 2004г. данные тенденции будут только
развиваться.
Что же касается соотношения позиций
ведущих игроков на вагонном рынке Украины, то
оно, по мнению В.Ткаченко, в 2004-2005гг. меняться не
будет по тем же причинам, которые определяют
низкую конкурентность отечественного рынка
вагонов.
Впрочем, некоторые изменения в
расстановке сил ожидаются за счет освоения
предприятиями производства новых видов
подвижного состава. В данном контексте
характерен пример "Азовмаша", где
разворачивается производство хопперов,
думпкаров, платформ, крытых вагонов и новых видов
полувагонов.
Владимир Ткаченко, директор
Департамента машиностроения Минпромполитики:
О господдержке рынка:
"Основными принципами
государственной промышленной политики в области
транспортного машиностроения являются
инновационное развитие наукоемких направлений
производства, поддержка и стимулирование
ориентированного на внутренний рынок выпуска
продукции, развитие энерго- и
материалосберегающих технологий, развитие
экспортного потенциала производителей, а также
институциональные преобразования, направленные
на формирование эффективной рыночной
инфраструктуры.
Позитивным в части реализации
государственной промышленной политики в отрасли
является тот факт, что продукция украинских
железнодорожных машиностроительных предприятий
экспортируется почти в 40 стран мира, пользуясь
значительным спросом за рубежом. К достижениям
следует отнести также создание не
существовавшего в Украине пассажирского
железнодорожного вагоностроения, работа
которого начиная с 2000г. позволила практически
полностью вытеснить с отечественного рынка
занимавших ранее на нем монопольные позиции
производителей пассажирских вагонов.
Необходимо отметить, что постановлением
Кабинета Министров Украины от 2 июня 1998г. введена
в действие государственная Программа
"Развитие рельсового подвижного состава
социального назначения для железнодорожного
транспорта и городского хозяйства". Однако в
связи с недостаточным бюджетным финансированием
значительная часть пунктов Программы не
выполнена. Поэтому крайне необходимым является
принятие правительством решения о продлении
срока действия данной Программы".
О темпах прироста производства:
"В прошлом году украинское
транспортное машиностроение стало лидером по
темпам роста производства в машиностроительной
отрасли. Увеличение выпуска продукции в
отечественном транспортном машиностроении в
сравнении с показателями 2002г. достигло 62,1%. При
этом лидировали по темпам производственного
роста предприятия, выпускающие автомобильный
транспорт (119,2% прироста). Показатели увеличения
производства в железнодорожном машиностроении
относительно итогов 2002г. также превысили средний
уровень роста отечественной
транспортно-машиностроительной подотрасли в
2003г., составив 72,2% в натуральном выражении. В
стоимостном же выражении объем выпуска товарной
продукции в украинском железнодорожном
машиностроении в 2003г. составил 1636,4 млн.грн., то
есть 186% по отношению к аналогичному показателю
2002г. В частности, в 2003г. предприятиями
железнодорожного машиностроения
Минпромполитики Украины изготовлено 29
пассажирских вагонов, 48 вагонов электропоездов, 1
дизель-поезд, 20109 грузовых вагонов (в том числе 15262
цистерны, 2908 полувагонов). Рост производства
грузовых вагонов составил 209,67% по сравнению с
итогом 2002г., когда был произведен 9591 грузовой
вагон.
В целом в 2003г. по отечественной
машиностроительной отрасли рост составил 35,8%.
Средний уровень рентабельности производства
железнодорожной техники в Украине составляет
10%".
Как сокращают импортозависимость
украинского вагонного рынка
Председатель правления Крюковского
вагоностроительного завода Леонид Назаренко
утверждает: отечественные вагоностроительные
предприятия способны полностью удовлетворить
любой уровень как внутреннего украинского, так и
внешнего спроса практически на все виды вагонов,
используемых сегодня на железных дорогах.
Поэтому импортируются в Украину только те типы
вагонов, которые не производятся отечественными
производителями, а также те, качество которых
значительно выше отечественных аналогов,
подчеркивает директор Департамента
машиностроения Владимир Ткаченко. Более того,
отмечает Л.Назаренко, "фактически в товарных
объемах в Украину из-за рубежа в последнее время
поставлялись только вагоны для перевозки
автомобилей, да и их ввоз в последнее время
заметно упал".
Так, в Украину ввозятся
цельнометаллические крытые вагоны (в СНГ лидером
по производству является российское ОАО
"Алтайвагон"), а также некоторые виды
вагонов узкой специализации, например подвижной
состав для перевозки автомобилей. При этом, по
информации Александра Якина, заместителя
генерального директора ОАО “Мариупольский
завод тяжелого машиностроения” (входящего в
холдинг “Азовмаш”), потребителями импортных
вагонов в той или иной степени являются все
компании, имеющие в собственности сколько-нибудь
значительные вагонные парки. Во-первых, это
компании-перевозчики, занимающиеся только
транспортировкой грузов. Кроме того, среди
импортеров вагонов все больше становится
предприятий нефтехимической, пищевой
промышленности. Ввозят в Украину небольшие
партии некоторых видов не выпускаемых
отечественными производителями вагонов также
горнодобывающие, горно-обогатительные и
металлургические предприятия.
А вот в вопросе снабжения производства и
эксплуатации подвижного состава комплектующими,
отмечает глава Департамента машиностроения,
налицо болезненная зависимость украинских
предприятий от импорта. Дело в том, что в бывшем
СССР комплектующие в Украину поставляли
преимущественно производители других республик.
Например, отсутствовал выпуск оборудования для
пассажирских вагонов, тормозного оборудования.
С целью снижения объемов импорта вагонов
и комплектующих к ним, говорит Владимир Ткаченко,
Департамент машиностроения Минпромполитики
проводит комплекс работ по освоению в Украине
производства комплектующих и повышению их
качества. Так, по информации Департамента, за
последние несколько лет отечественными
производителями (например, ГП "Харьковский
машиностроительный завод "ФЭД") освоен
выпуск более 90 видов тормозного оборудования,
ранее не выпускавшегося в Украине. В результате
уже в ближайшем будущем, уверены специалисты, до
70% необходимого внутреннему рынку тормозного
оборудования смогут производить именно
украинские заводы. На сегодняшний же день,
отмечает председатель правления КВСЗ, до 100%
тормозного оборудования в Украину поставляется
из-за рубежа.
Расширение выпуска комплектующих для
железнодорожного подвижного состава
украинскими предприятиями тем более важно,
акцентирует глава Департамента, что их дефицит
на внутреннем рынке и постоянное подорожание
являются одной из главных проблем отечественных
вагоностроителей и пользователей вагонов. За
счет развития производства необходимых
комплектующих в Украине планируется погасить их
недостаток и снизить стоимость, а значит, в итоге
увеличить конкурентоспособность и объем выпуска
украинскими предприятиями тех вагонов, которые
сейчас в основном импортируются. В итоге, уверен
специалист, упадет ввоз на отечественный рынок
даже тех немногих видов вагонов, которые сейчас
поставляются в основном зарубежными
производителями.
Этим же целям служат и импортозамещающие
программы, имеющиеся у украинских
вагоностроителей, – достаточно вспомнить
развертывание производства крытых грузовых
вагонов на ОАО "Азовмаш".
Что касается соотношения цен на
отечественные и импортные вагоны в Украине, то
стоимость подобной продукции российских и
украинских производителей примерно одинакова.
Однако при поставках в Украину не производимых
отечественными предприятиями видов подвижного
состава, отмечает глава Департамента
машиностроения, вагоностроители России
практически всегда используют свое монопольное
положение, искусственно завышая цены. Кроме того,
конечную цену российских вагонов увеличивает
железнодорожный тариф по их доставке от
предприятия-производителя потребителю.
"Поэтому, например, крытые вагоны производства
"Алтайвагона" имеют заведомо меньшую
ценовую конкурентоспособность в Украине, чем
аналогичная продукция других российских
производителей, работающих в данном сегменте
вагонного рынка СНГ. Не говоря уж о крытых
вагонах, выпускаемых украинскими
вагоностроителями", – подчеркивает А.Якин.
Высокая стоимость подвижного состава
производства России на отечественном рынке, по
словам В.Ткаченко, среди прочих эффектов
стимулирует общее повышение цен на вагоны в
Украине, снижая рентабельность работы
украинских вагоностроительных заводов.