«Ведомственный транспорт до сих пор не попал в поле зрения Минтранса и существует для него как бы под обобщающим наименованием «подъездной путь». Да, подъездные пути в стране существуют для предприятий, которые, обслуживаясь средствами железной дороги, получают или отправляют смежникам 3-5 вагонов в неделю. Ведомственный же транспорт, находящийся на стыке производства и железнодорожного транспорта общего пользования, дает железнодорожникам 80% работы по перевозке грузов, обеспечивает производственный процесс предприятия».

О прорывах научных и организационных

О единстве транспортной системы
Украины

Железнодорожный транспорт обеспечивает
подавляющие объемы перевозок, перемещений
грузов в стране. На его работе, по существу,
держится благополучие и успешность деятельности
всего народно-хозяйственного комплекса. Он,
выражаясь образно, является конвейером, в
котором синхронно должны работать каждая лента,
каждый ролик, каждый двигатель и каждый
промежуточный бункер, склад. Именно такое
понимание существа вопроса заложено
законодателем в статью 21 Закона Украины «О
транспорте», где все эти виды транспорта
поименованы как входящие в единую транспортную
систему Украины.

Впрочем, разделение общей железнодорожной сети
государства на три составляющие (общего
пользования, ведомственный, промышленный) вполне
логично.

Транспорт общего пользования («Укрзалізниця»)
осуществляет магистральные перевозки между
регионами страны, предприятиями, другими
странами; обеспечивает транзитные перевозки
между зарубежными странами через территорию
Украины. Для него характерны большая дальность и
высокая скорость перевозок. Чем эффективней он
работает, тем выше доход от его услуг, тем больше
запросов отправителей грузов он может
удовлетворить и тем выше его авторитет как
надежного партнера.

Ведомственный железнодорожный транспорт
выполняет функции:

Ведомственный транспорт, как система, не
является юридическим лицом, не имеет в банке
расчетного счета, не может самостоятельно
накапливать и использовать на свои нужды
заработанные средства, что серьезно
ограничивает технические возможности его
развития.

Для него характерны огромные объемы работы в
тоннах (в несколько раз превышающие
соответствующие показатели УЗ), короткие
расстояния перевозки, и невысокие показатели
скорости, даже на предприятиях, имеющих
протяженность железнодорожного пути от 300 до 700
км.

Работа этого транспорта неотделима, с одной
стороны, от обслуживаемого предприятия и его
производства и, с другой стороны, от
железнодорожного транспорта общего пользования,
т.е. «Укрзалізниці».

Транспорт общего пользования доставляет груз от
железнодорожной станции отправителя до
железнодорожной станции получателя, получая и
передавая его через подразделения
ведомственного транспорта, осуществляющего свои
функции в соответствии с установленными
регламентами.

Организация всей этой сложной работы, связанной
с перемещением и переработкой на складах и цехах
миллионов тонн грузов, требует соответствующего
технического оснащения, отлаженного
организационного сопровождения.

Не из любви к железнодорожному транспорту, а ради
обеспечения производственного процесса,
осуществления взаимосвязи со смежниками,
предприятия, наравне с соответствующими
производственными мощностями, обладают
собственным (ведомственным) железнодорожным
транспортом. При этом его технические средства
(локомотивы, вагоны различных типов,
железнодорожные пути с обустройствами
средствами автоматики и блокировки, мощными
комплексами погрузочно-разгрузочной техники,
средствами и устройствами по снегоборьбе и
разогреву грузов в зимнее время) сопоставимы с
аналогичными средствами железнодорожного
транспорта общего пользования. Стоимость
транспортных средств в стоимости основных
производственных фондов предприятий составляет
от 7% до 10%.

На крупных предприятиях транспортный процесс
осуществляют 2-3-тысячные коллективы
специалистов-железнодорожников, имеющих
соответствующую подготовку и образование, во
главе с руководителями, закончившими
транспортные ВУЗы.

Например, два меткомбината в Мариуполе в
составе своего ведомственного железнодорожного
транспорта имеют:

Это позволило комбинатам в 2003г. обеспечить
перевозки около 107 млн.т (по 293 тыс.т в сутки)
грузов, выгрузить 534 тыс. вагонов (почти по 1500
вагонов в сутки), погрузить на внешнюю сеть 197,5
тыс. вагонов (по 540 вагонов в сутки). Только по
одиннадцати металлургическим комбинатам за
прошлый год перевозки составили более 255 млн.т,
т.е. более 700 тыс.т в сутки.

И при этом ведомственный железнодорожный
транспорт лишь декларативно определен в ст. 21
Закона «О транспорте» как комплекс, входящий в
единую транспортную систему Украины, являясь
фактически «вещью в себе»!

Стоит лишь удивляться тому, что государство
позволяет своему высшему органу исполнительной
власти на транспорте («Укрзалізниці»),
обязанному осуществлять по закону
государственное управление в единой отрасли,
совершенно самоустраниться от вопросов
поддержки работы такой огромной ее составляющей,
как ведомственный транспорт.

Руководителям в промышленности и на ее
транспорте не тяжело догадаться, почему Минтранс
не спешит видеть, увязывать, отслеживать работу
всего транспортного комплекса, умело
прикрываясь положением о министерстве,
утвержденном Президентом страны, где его функции
пунктом 4 умело очерчены: «здійснює координацію
роботи підприємств…, що належать до сфери
управління Мінтрансу України», т.е.
ограничиваются транспортом общего пользования.

Огромную часть перевозочной работы в стране
выполняет никому неизвестный «ведомственный
транспорт» (государственная статистика его не
ведет, в целом его никто не видит, общее состояние
его технических средств никто не знает).

Ведомственный транспорт, по сложившейся
порочной практике, до сих пор не попал в поле
зрения Минтранса и существует под обобщающим
странным наименованием «подъездной путь». Да,
подъездные пути в стране есть, если предприятие,
обслуживаясь средствами железной дороги,
получает или отправляет смежникам 3-5 вагонов в
неделю. Ведомственный же транспорт, находящийся
на стыке производства и железнодорожного
транспорта общего пользования, дает
железнодорожникам 80% работы по перевозке грузов,
обеспечивает производственный процесс
предприятия.

Что же можно ожидать в недалеком будущем? Мягко
говоря, крупных неприятностей. «Вдруг» из-за
отсутствия соответствующих локомотивов и
другого подвижного состава станет
проблематичным обслуживание процесса
производства. Это значит, что возникнут проблемы
и с работой транспорта магистрального. Ведь уже
вошло в привычку, что с подъездного пути
предприятия руководители магистрального
транспорта получат готовый маршрут или крупную
группу вагонов, готовых ехать с поездным
локомотивом 300-500 км, минуя 2-4 сортировочные
станции без переработки до получателя.
Последний, в свою очередь, собственным
ведомственным транспортом заберет эти вагоны,
организует их развоз, разгрузку, приведение в
коммерческое и техническое состояние,
разрешающее их новую погрузку и т.д.

Незаслуженная недооценка роли ближайшего
смежника и надежного партнера, в конечном итоге,
больно ударят по железнодорожному транспорту
общего пользования. Начнет нести ощутимые потери
и обслуживаемое производство из-за выработки
ресурса во многом не типовых собственных
транспортных средств, массово изготовить
которые без предварительной продолжительной
подготовки производства машиностроители не
смогут. Ведь речь идет не о единичном экземпляре
локомотива или вагона, нужного отдельному
предприятию. Проблема нарастает по основной
части транспортного комплекса страны, общую
ответственность за который законодатель
определил, а исполнитель на себя не взял!

После 1991г. никто не знает, из чего физически
состоит этот комплекс – ведомственный
транспорт, какие фактические объемы работы и с
какими затратами он выполняет, какие общие
организационные, правовые, нормативные,
технические проблемы имеет. Минтранс лишь время
от времени апеллирует к другим министерствам, в
сфере управления которых состоят предприятия,
имеющие ведомственный железнодорожный
транспорт, с просьбой «повлиять» на них, хотя, как
известно, ни в одном министерстве не
предусмотрены структуры по управлению
транспортом, кроме самого Минтранса.

Работники «Укрзалізниці», железных дорог,
пользуясь разобщенностью промышленников,
нарастающую проблему недостатка вагонов для
обеспечения грузовых перевозок сводят всегда к
неудовлетворительному их использованию
грузоотправителями и грузополучателями.

При этом почему-то упускается из вида, что
сегодня законодательно, в соответствии с Уставом
железных дорог, показателя
«удовлетворительного» или
«неудовлетворительного» использования вагонов
не существует. Есть плата за пользование
государственным вагоном, которая при недостатке
вагонов должна использоваться по прямому
назначению – на заказ машиностроителям нового
подвижного состава и доведение его до
количества, обеспечивающего необходимые объемы
перевозок. Все логично и очень рационально.
Поскольку перевозка по железной дороге является
услугой, перевозчик должен иметь столько
подвижного состава, сколько его необходимо для
удовлетворения запросов потребителей этих
услуг.

Государству, Минтрансу, «Укрзалізниці», железным
дорогам это совершенно не накладно, т.к. заказ
недостающих в парке вагонов должен
автоматически осуществляться за счет платы за
пользование ими. Дольше держишь – больше
платишь, шкала ставок прогрессивная. Не желая
использовать плату за пользование вагоном по
прямому назначению, что вытекает из сути
механизма рыночных отношений во
взаимоотношениях предприятия с транспортом,
«заводят старую административную пластинку»:
зарегулировать, ввести систему штрафов, призвать
к ответственности через правительство,
администрацию, прокурора и т.п.

Вместе с этим нельзя не сказать, что только 10-12
металлургических комбинатов за пользование
вагонами платят в год железным дорогам 70-80
млн.грн., что равноценно стоимости 500-600
полувагонов. Плата по всему народному хозяйству
Украины, вероятно, на порядок выше (тайна за семью
печатями!), в то время как заказ новых полувагонов
для «Укрзалізниці» вагоностроительным заводам
отсутствует уже в течение многих лет.

Не трудно догадаться, что, используя действующий
рыночный механизм платы за вагон по прямому
назначению, железнодорожники сняли бы остроту
вопроса по перевозкам в полувагонах, имели бы на
этом дополнительный доход, дали бы работу
транспортным машиностроителям, у которых, в свою
очередь, значительно возросла бы потребность в
металле, сбыт которого у металлургов внутри
страны по-прежнему проблематичен. Так выглядит
проблема, если ее попытаться увидеть комплексно,
а не узко административно.

Мы однозначно утверждаем: пора кончать эту
негодную административную игру, раскрыть все
секреты, не возводить искусственные барьеры
между производителями и теми, кто обязан их
обслужить своими далеко не бесплатными услугами
по перевозкам!

И последнее. Благодаря усилиям магистральных
железнодорожников очень далек от совершенства и
даже ухудшен по сравнению с советским образцом
Устав железных дорог Украины, что никак не
способствует установлению партнерских
отношений между заказчиком услуг (промышленными
предприятиями) и их исполнителем (перевозчиком),
без чего поиск и реализация эффективного
взаимодействия невозможны.

В результате, не достучавшись поодиночке до
соответствующих уровней власти, крупнейшие
предприятия ГМК создали ассоциацию
«Укрведтранс» в надежде совместными усилиями
решить мешающие нормальной работе проблемы. Для
этого нужно всего лишь положительно ответить на
вопрос: быть ли единой транспортной системе в
Украине? Нужно законодательно изменить ст. 5
Устава и признать, что в рыночных условиях на
рынке перевозок встречаются и действуют
равноправные ответственные партнеры. Исходя из
этого, транспортное законодательство должно
быть трансформировано из административного в
рыночное, что может быть достигнуто только в
результате совместной работы
специалистов-перевозчиков, крупнейших
потребителей их услуг при участии (или под
руководством) специалистов Минюста,
Госкомпредпринимательства, Антимонопольного
Комитета и соответствующих научных организаций.

Необходимо признать, что ведомственный
транспорт является важнейшей составной частью
единой транспортной системы страны и требует к
себе (через своих владельцев, собственников)
соответствующего государственного отношения, но
без оперативного вмешательства в его
повседневную практическую работу.

Необходимо возложить законодательно полную
ответственность за реализацию государственной
политики в отрасли транспорта на Минтранс как
центральный орган исполнительной власти на
транспорте. Такой подход приведет к
восстановлению Минтрансом существовавшей ранее
статистической отчетности по ведомственному
(промышленному) транспорту, форм типа 4ТР, 5ТР, в
результате чего можно будет видеть, оценивать,
анализировать, прогнозировать весь транспортный
комплекс государства, делать необходимые выводы,
строить краткосрочные и долгосрочные прогнозы
его функционирования. Кроме этого, министерству
придется образовать в своем составе
соответствующее подразделение, обязанное
заниматься общими проблемами промышленных
предприятий – владельцев ведомственного
транспорта (безопасностью движения, технической
политикой, комплексностью развития и т.п.).

Понимая всю сложность накапливающихся вопросов
и неминуемую необходимость их радикального
разрешения, Совет ассоциации «Укрведтранс»
выражает готовность силами своих специалистов
всячески содействовать их рассмотрению и
решению. Дело за властными структурами,
обязанными по закону отвечать за Единую
транспортную систему Украины, и призванными
обеспечить эффективную работу экономики
державы. Нам очень хотелось бы работать и
взаимодействовать с
коллегами-железнодорожниками так, как это
делается сегодня во Франции, где группа
руководителей транспорта предприятий России и
Украины побывала в конце мая текущего года. Мы
пришли к единодушному выводу, что увидели
взаимодействие партнеров на транспортном рынке
в правовой державе. Если мы действительно строим
рыночные отношения по типу европейских или
мировых, этот опыт необходимо использовать, и чем
скорей, тем лучше, – он открывает путь к
эффективности общей работы.

Владислав Гончаренко