В «Укрметаллургтрансе» убеждены – проблему дефицита полувагонов можно устранить, объединив усилия нескольких министерств и «Укрзалізниці». Пока же металлурги решают ее самостоятельно, ремонтируя старый подвижной состав за свой счет
Что такое «Укрметаллургтранс»
Полувагоны в тупике
Полувагоны в тупике
В "Укрметаллургтрансе" убеждены –
проблему дефицита полувагонов можно устранить,
объединив усилия нескольких министерств и
"Укрзалізниці". Пока же металлурги решают ее
самостоятельно, ремонтируя старый подвижной
состав за свой счет
О своем видении проблемы с обеспечением
металлургических предприятий Украины подвижным
ж/д составом рассказывает генеральный
директор ООО "Укрметаллургтранс" Владислав
Гончаренко.
Владислав Павлович, насколько я
знаю, несколько лет назад
"Укрметаллургтранс" предложил
"Укрзалізниці" схему использования
специальных вагонов-хопперов, получив взамен
статус оператора, который занимается
организацией перевозок горнорудного сырья для
металлургов.
Владислав Гончаренко:
Специализированным оператором-координатором
перевозок горно-металлургического сырья
"Укрметаллургтранс" стал в 2001г., после того
как была поддержана наша инициатива на уровне
Минтранса. Инициатива касалась разрешения
проблемы с вагонами- окатышевозами.
Дело в том, что с получением Украиной
независимости эти вагоны в количестве около 4000
штук оказались по сути бесхозными. Конечно,
формально они принадлежали железным дорогам. Но
"Укрзалізниця" с 1992-93гг. постоянно
предпринимала шаги, с тем чтобы избавиться от
них, снять с баланса железных дорог.
Железнодорожники исходили из того, что эти
специализированные вагоны можно использовать
только для перевозки окатышей и агломерата, для
других целей они не предназначены. При этом
окатышевозы оборудованы автоматическими
разгрузочными механизмами, которые нуждаются в
особо тщательной эксплуатации. Но так уж с
советских времен повелось, что магистральные
железнодорожники этой тщательности не
проявляли. Разгрузочные устройства часто
выходили из строя, что влекло за собой ремонты,
задержки в разгрузке, а значит, увеличение
затрат.
В "Укрзалізниці" тогда рассуждали:
зачем железным дорогам нести эти затраты, если
вагоны нужны одним лишь металлургам. И пытались
через правительство снять с себя
ответственность за парк окатышевозов. Например,
распределить вагоны по металлургическим
предприятиям с передачей или продажей их в
собственность. Металлурги же знали и четко
понимали, что правильно наладить работу парка
хопперов, организовать перевозки в срок и без
лишних затрат для предприятий
горно-металлургического комплекса и
железнодорожников можно, только эксплуатируя
этот общий парк под единым руководством
оператора.
В 1999г. эта проблема среди других
обсуждалась на совещании с металлургами в
Минтрансе, на котором присутствовал на то время
только назначенный генеральный директор
"Укрзалізниці" Георгий Кирпа. Выступая, я
предложил решение в рамках принятой Программы
реструктуризации железнодорожного транспорта.
Суть его в следующем: передать парк окатышевозов
в собственность "Укрспецвагона", который
принадлежит "Укрзалізниці". Одновременно с
этим назначить специализированного оператора по
организации перевозок горнорудного сырья,
который возьмет на себя координационную работу
между меткомбинатами, ГОКами и железными
дорогами. Г.Кирпа идею воспринял, была создана
совместная межотраслевая рабочая группа и через
полтора года, с окончанием всего документального
оформления, в мае 2001г. "Укрметаллургтранс"
назначили оператором-координатором
железнодорожных грузовых перевозок в
вагонах-окатышевозах. Сегодня проблемы в этом
вопросе нет. 3,5 тыс. специализированных
вагонов-окатышевозов везут среднемесячно,
регламентированно во времени, около 1,5 млн.т
металлургического сырья, обеспечивая
высокопроизводительную работу доменных цехов
меткомбинатов и ГОКов.
Тем не менее, металлурги говорят, что
есть немалая проблема с обеспечением их
потребности в полувагонах. Вы согласны с
утверждением, что в стране существует острый
дефицит указанного подвижного состава?
В.Г.: Полувагонов, предназначенных для
перевозки металлопродукции, действительно не
хватает. Особенно это ощущается в сезон – летом,
когда возрастает количество перевозок, и
металлурги максимально активно отгружают
произведенную продукцию, создают зимние запасы
технологического сырья.
У Вас есть данные, которые отражают
нынешнюю потребность украинских металлургов в
парке полувагонов и фактическом наличии таковых
на железных дорогах страны?
В.Г.: Общих цифр, отражающих потребность
украинских металлургов в полувагонах, у меня нет
– сегодня это не моя компетенция.
Но! Я на протяжении 5 лет интересуюсь
ситуацией с обновлением всего подвижного
железнодорожного состава в Украине. Интересуюсь
тем, сколько новых вагонов заказывает нашим
вагоностроительным заводам та же
"Укрзалізниця". Ответы не радуют – в один
год заказ на 16 новых полувагонов, в другой – 10, в
третий – 23. Это не то что мало, это практически
ничего. В Советском Союзе в год производилось
полувагонов 60-70 тыс. штук.
Конечно, названные цифры советского
периода – не показатель для нынешней Украины.
Однако, по моему мнению, десяток тысяч
полувагонов Украине сегодня необходимо
производить.
Металлурги отмечают, что часто
полувагоны приходят к ним на предприятия в
состоянии, требующем ремонта для восстановления
их коммерческой пригодности. И такие ремонты они
производят за свой счет…
В.Г.: Да, есть такой нюанс. Как и тот, что
более или менее новые полувагоны металлурги
стараются придержать на предприятии под разными
предлогами. С тем чтобы использовать их для
перевозки металлопродукции по экспортным
контрактам.
Это очень непростая проблема.
Действительно, часто металлургические
предприятия получают разбитые полувагоны,
которые потом ремонтируют своими силами. И таких
полувагонов в общем парке немало. В этом
отношении я не совсем понимаю наших
железнодорожников. Они часто говорят, что
обеспечить новые вагоны – не их задача. По их
мнению, этим должны заниматься операторские
компании в сфере грузовых железнодорожных
перевозок. Да, операторские компании проявляют
себя, но не везде, а на крупных постоянных
грузопотоках, где организованные маршруты или
группы вагонов желательно загружать в двух
направлениях. Там же, где грузоотправитель
должен осуществлять поставки продукции
отдельными вагонами, оператора не будет, здесь
должен быть только государственный вагон общего
пользования как основное транспортное средство.
Но ведь в западных странах
операторские компании сами закупают новый
подвижной состав.
В.Г.: В западных странах операторы
железнодорожных перевозок существуют не один
десяток лет. У них есть средства на приобретение
полувагонов, и есть механизмы, гарантирующие
привлечение средств. Украинские операторские
компании делают лишь первые шаги на этом
направлении. Не думаю, что у отечественных
операторов (и нашей компании в т.ч.) изыщется
достаточный объем средств для формирования
парка новых полувагонов, которые восполнят
существующую сейчас недостачу в целом по стране.
Не случится ли так, что проблему, в
конечном счете, придется решать металлургам
самостоятельно? Уже сейчас ведутся разговоры об
организации комбинатами собственных
операторских компаний по грузовым ж/д
перевозкам.
В.Г.: Вопрос здесь не в том, что тот или
иной комбинат закупит 300-400 вагонов и организует
операторскую структуру. Вопрос в том, сумеет ли
эта структура рационально использовать парк,
исключить ситуации с перегонкой незагруженных
полувагонов, что ведет к существенному
увеличению затрат. Необходимо будет выработать
схему рационального (с минимумом порожних
пробегов) использования такого парка, с тем чтобы
в оптимальные сроки – за 4-5 лет – окупить
инвестиции в подвижной состав. Такая организация
– очень не простое дело, а без быстрой
окупаемости средств и говорить не о чем.
И все же. Кто реально в этой стране,
по Вашему мнению, сможет решить проблему
дефицита полувагонов?
В.Г.: Я думаю, что для ее решения
необходимо подключать структуры исполнительной
власти, создать рабочую группу из представителей
Минэкономики, Минпромполитики, Минтранса. Эта
группа должна просчитать нынешнюю потребность в
полувагонах, выработать прогнозы в этом
отношении на будущее с учетом прогнозного роста
производства. И выработать схему, приемлемую для
железнодорожников и пользователей их услуг по
перевозке грузов.
Я считаю, что, прежде всего, необходимо
обновлять и пополнять парк полувагонов общего
пользования. Свои усилия в этом направлении
должна предпринимать "Укрзалізниця". Но
весь необходимый подвижной состав она закупить
вряд ли сможет. В этой связи логично подключение
к решению этой, по существу, государственной
проблемы операторских компаний, которые в
нынешних условиях работы придут на рынок
перевозок, только четко видя свой экономический
интерес с быстрой окупаемостью вложенных
средств.
Что такое "Укрметаллургтранс"
ООО "Укрметаллургтранс" образовано
в 1998г. на базе бывшего транспортного Главка
Минчермета Украины; в 2001г. компания получила
статус оператора-координатора железнодорожных
грузовых перевозок горно-металлургического
сырья, который был оговорен в совместном
распоряжении тогда еще Госпромполитики и
"Укрзалізниці" от 19.06.01г. (Положение № 3-549/72).
В рамках этого статуса компания реализует схему
железнодорожной доставки сырья с ГОКов на
меткомбинаты в вагонах-окатышевозах,
принадлежащих "Укрспецвагону" (предприятие
"Укрзалізниці"). Работа всего комплекса
осуществляется на договорах комиссии.
Финансовые потоки по схеме
распределяются таким образом. Металлургические
предприятия перечисляют
"Укрметаллургтрансу" средства за услугу, из
которых ООО оплачивает железной дороге
перевозку, остальное перечисляется собственнику
вагонов ГП "Укрспецвагон". Последний
оплачивает услуги оператора-координатора
"Укрметаллургтранса".
Сегодня "Укрметаллургтранс"
работает по трем основным направлениям:
экспедиторскому, логистическому и
операторскому. Сфера деятельности предприятия
охватывает:
— перевозки горно-металлургического
сырья в Донецко-Приднепровском регионе;
— транспортировку сыпучих строительных
грузов;
— погрузочно-разгрузочные работы и
перевозку металлолома и зерновых;
— анализ и практику применения
транспортного законодательства;
— претензионную работу и защиту прав
клиентов во взаимоотношениях с подразделениями
железнодорожного транспорта.