Что не совсем устраивает отечественных машиностроителей в практике сотрудничества с украинскими металлургами

“Мы закупаем необходимый металлопрокат напрямую у МК “Запорожсталь”, ММК им. Ильича и других отечественных производителей. Постоянный объем закупки составляет 200-300 т. Проблем здесь я не вижу”. Такими словами охарактеризовал ситуацию с приобретением проката на своем предприятии коммерческий директор ОАО “Днепровагонремстрой” Владимир Казумин в телефонном разговоре с нами.

Этот лаконичный ответ, конечно, вселяет гордость за работу службы снабжения означенного предприятия. Однако таким радужным положением вещей в сфере металлопотребления могут похвастаться немногие наши машиностроители. Причем проблемы здесь испытывают как мелкие заводы, так и очень крупные промпредприятия, объем потребления металлопроката на которых измеряется десятками тысяч тонн ежемесячно.

Ниже приведены оценки с потреблением металла со стороны производителей, представляющих разные подотрасли машиностроительного комплекса страны и выпускающих разнящиеся виды продукции. Мы отдаем себе отчет в том, что довольно непросто сравнивать специфику работы даже двух заводов из одной подотрасли. Тем не менее, ответы наших респондентов объединяет одно – в себестоимости их конечной продукции весомую долю занимает стоимость закупаемого металлопроката. И от того, каким он будет по своим ценностным и качественным характеристикам, сегодня немало зависит конкурентоспособность отечественного машиностроения в большинстве его секторов.

Металлопотребление “по-крупному”

У крупной производственной структуры как потребителя проката черных металлов свои масштабы оценок металлорынка страны в контексте собственной деятельности. Одно из таких предприятий – ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” (КВСЗ). Его коммерческий директор Евгений Хворост говорит, что за последние два года объем закупок металлопроката на заводе вырос в 1,6 раза и составляет 14-15 тыс.т ежемесячно. При этом структура потребления проката на ОАО “КВСЗ” представляет собой следующую номенклатуру:

Как видим, КСВЗ и по объемам, и по сортаменту является, в некоторой мере, знаковым потребителем продукции украинской черной металлургии. И надо отметить, что Крюковский вагоностроительный завод стабильно закупает металлопрокат производства МК “Азовсталь”, ДМК им. Дзержинского, Алчевского МК, Донецкого МЗ, “Днепроспецстали” и МК “Запорожсталь”. Свою продукцию на завод поставляют и российские металлопроизводители – НЛМК, Нижнетагильский МК, Магнитогорский МК. Поставки осуществляются или напрямую, или через официальных дилеров и торгующие компании, уполномоченные владельцами названных предприятий.

В данной связи примечательно следующее. На решение об импорте необходимого металлопроката из России оказывают влияние такие факторы, как цена и качество продукции. “Прокат отечественных производителей, потребляемый нашим заводом, не всегда соответствует предъявляемым требованиям, – объясняет Евгений Хворост. – Например, отечественный зетовый профиль имеет отклонения от технической документации по геометрическим параметрам. При этом цена на украинский профиль выше цены российского – производства Нижнетагильского меткомбината. В другом случае возникает вопрос о неритмичности выпуска проката – скажем, ОАО “КМЗ им. Куйбышева” (г. Краматорск) изготавливает профиль вагонной стойки и балку 19 раз в полгода. ОАО “КВСЗ” это не устраивает, т.к. требует дополнительного отвлечения денежных средств”.

Что касается использования прямых и опосредованных схем в деле закупки проката, то на Крюковском заводе отдают предпочтение первой из них. Коммерческий директор предприятия объясняет это тем, что получение максимальных скидок в цене и развитие долгосрочных отношений возможно лишь за счет концентрации заказов у основных заводов-изготовителей металлопроката. Впрочем, это же не исключает приобретения металлопродукции у посредников-трейдеров, но данная практика сводится к единичным случаям и связана, прежде всего, с малым объемом заказа или с “острой производственной необходимостью”.

Если крупный машиностроительный завод ориентируется на прямые закупки проката у заводов-производителей, то мелкие и некоторые средние машпредприятия начинают “поход на металлорынок” с общения с металлоторговцами. Как рассказал начальник управления материально-технического снабжения ГП “Харьковский машиностроительный завод “ФЭД” (годовой объем потребления стальной продукции – 150 т листового проката и кругов) Валерий Вдовиченко: “Сначала снабженцы предприятия обращаются на металлобазу. Если трейдер располагает прокатом требуемого сортамента, то приобретаем необходимую партию у него. Но, как правило, трейдеры предлагают прокат из рядовых углеродистых марок стали, а для нашего производства необходима конструкционная сталь со спецсвойствами. Изготовление этого сортамента заказываем на заводах-производителях”.

На “ФЭДе” соотношение в закупках металла у трейдеров и заводов-изготовителей составляет 40 к 60. А вот на ОАО “Снежнянский завод химического машиностроения” (в 2004 г. на предприятие в качестве сырья поступило около 1,5 тыс.т проката черных металлов и более 240 т стальных труб) сотрудничество с торговцами при закупках металла еще более “плотное”. Коммерческий директор этого завода Владимир Петренко говорит, что 95% потребления металлопроката обеспечивается за счет закупок металла у посредников. По его словам, “преимущества закупки металлопроката через трейдеров заключается в приемлемых объемах поставок, которые осуществляются более оперативно.

Кроме того, здесь возможны удобные схемы расчета, включающие отсрочку платежа”.

Последнее обстоятельство, кстати, отмечали и другие респонденты “Металла”. Так, представитель известного машпредприятия (объем закупок проката и труб – более 2 тыс.т в месяц) констатировал следующее: предпочтительность той или иной схемы поставки необходимо рассматривать в каждом конкретном случае, принимая во внимание следующие обстоятельства. Во-первых, в отдельных ситуациях у производителя уровень цен на определенную продукцию может быть выше, чем у трейдера. Во-вторых, при сотрудничестве с трейдером можно договориться о доставке металла за его счет. В третьих, важны условия оплаты – обычно все заводы-изготовители используют схему 100%-й предоплаты за 45 дней, а металлотрейдер допускает отсрочку платежа сроком до 1 месяца.

В целом же, по мнению этого респондента, через металлоторговые структуры удобно приобретать малотоннажные партии металла, к их услугам обращаются и при необходимости в закупке проката ниже монтажной нормы металлургического завода.

Последнее обстоятельство весьма осложняет жизнь таким небольшим потребителям металла из сферы машиностроения, как уже упоминавшийся “ФЭД”. По утверждению Валерия Вдовиченко, нередко так бывает, что предприятие вынуждено заказывать производство стали со спецсвойствами на заводе “Серп и молот” (Россия): “Украинские металлурги также могут выплавлять интересующие нас марки стали, но они практикуют высокие по объему монтажные нормы – начиная от 20 т. А мы в состоянии потреблять в месяц, допустим, партию материала в 5-6 т. Закупать один тип металлопродукции в больших объемах, значит, “замораживать” свои финансовые ресурсы в складских запасах, чего в настоящий момент завод не может себе позволить. Ведь “ФЭД” сегодня изготавливает продукцию исключительно под заказ, и сырье для этого приобретается в четко рассчитанных объемах”.

Ясно, что объемы потребления проката и производственный профиль того или иного машзавода вносят свою “проблемную специфику” в деятельность каждого из упомянутых в статье предприятий. Единственное, что их объединяет “на все сто”, негативное отношение к удорожанию металла отечественного производства внутри страны. Естественно, нынешнюю ситуацию нельзя сравнивать с реалиями 2003г., когда отпускная цена заводов-производителей металлопроката в определенные периоды менялась в сторону повышения на внутреннем рынке каждые две недели. Однако с учетом показателей металлоемкости в продукции отечественного машиностроения фактор “дорогого металла” до сих пор не лучшим образом сказывается на экономике украинских машпредприятий.

Даже на “ФЭДе”, где доля металла в стоимости изделия составляет намного меньше 30%, говорят о заметном влиянии цены проката на такие показатели, как себестоимость и рентабельность. На Снежнянском химмаше данный показатель равен 35%, и коммерческий директор предприятия прямо указывает в своем ответе: “Уровень цен на продажи металлопроката в стране повышен, в связи с этим падает наша конкурентоспособность”. Проблема “необоснованного роста цен на продукцию предприятий отечественного ГМК” остается актуальной и для Крюковского вагонзавода. Выпуск грузовых вагонов для нужд железнодорожного транспорта является металлоемким производством (составляющая металлопроката в общей себестоимости вагона – более 50%). “Поэтому любые колебания цен на прокат незамедлительно сказываются на себестоимости выпускаемой нами продукции”, – отмечает коммерческий директор ОАО “КВСЗ”.

В ситуации, когда большинство предприятий отечественного машиностроения, реально не могут влиять на сбытовую и производственную политику отечественных метпредприятий, все из наших респондентов видят приемлемый выход в определенных мерах по государственному регулированию черной металлургии страны в пользу “внутреннего рынка”. В.Петренко говорит об “уменьшения стоимости металлопроката” при помощи госрегулирования. В.Вдовиченко уверен в необходимости реанимации “госзаказа, который обязывал бы металлургов по нормам и срокам изготавливать прокат для машпредприятий, находящихся в государственной собственности”. Автору статьи в ходе его подготовки довелось увидеть и целый список требований одного машпредприятия, который предполагает такое участие государства в решении вопросов металлопотребления:

Однако наиболее полное видение ситуации, по нашему мнению, продемонстрировал Е.Хворост, который убежден в следующем: “Без государственного регулирования производственной деятельности основных металлургических предприятий Украины оказывать существенное влияние на последних не представляется возможным. Завышение цен внутреннего рынка или же установление их на уровне мировых приводит к тому, что продукция, выпускаемая машиностроительной отраслью, становится неконкурентоспособной и, как следствие, убыточной. В свою очередь, это ведет к деградации отрасли и невозможности динамично развиваться, осваивая новые виды продукции”.

После этого коммерческий директор ОАО “КСЗВ” предлагает такой вывод и одновременно способ решения проблемы: “Учитывая, что цивилизованные рыночные отношения в Украине только зарождаются, считаем необходимым внедрение государственного регулирования металлургической отрасли. Оно должно выражаться в установлении квот на реализацию металлопроката на экспорт, что положительно отразится на металлопотребляющих отраслях Украины. Ведь без развитого внутреннего рынка металлопроката Украина останется сырьевым придатком развитых стран”.

Опыт показывает, что украинское государство предпочитает отстраняться от системных неполадок функционирования той или иной отрасли экономики, чем устранять их. Да и в случае с металлургами госрегулирование их сферы деятельности в Украине и вопреки их интересам вряд ли возможно в эффективных формах. Металлургическое сообщество в нашей стране является куда более сплоченным, чем машиностроители.

Реальным выходом из ситуации здесь может быть либо добрая воля самих металлургов по стимулированию потребления их конечной продукции внутри страны, либо – проведение налогово-экономического эксперимента в машиностроении, схожего с тем, который был применен в отношении ГМК в 1999-2001гг. Первый из этих вариантов сработает при серьезном обвале на мировых рынках металлопродукции (чего не желает никто в Украине, по крайней мере, на государственном уровне). Второй – после проведения масштабной приватизации в машиностроительном комплексе страны. Ведь предоставление каких-либо льгот госпредприятию часто лишь консервирует его проблему, но не способствует окончательному ее разрешению.

“Начиная с 1999г. горно-металлургический комплекс выполнял роль локомотива, который вытащил экономику Украины из глубочайшего кризиса и дал толчок к становлению в других отраслях. Мы, металлурги, абсолютно четко осознаем, что эту миссию ГМК смог выполнить только благодаря прямой поддержке государства. В кризисный 1998г. государство смогло правильно сориентироваться в том, что ГМК с его производственной структурой (практически, не зависимой от внешних сырьевых рынков) и востребованной номенклатурой конечной продукции, сможет одним из первых в кратчайшие сроки выйти на внешние рынки, что позволит развиваться самой отрасли и приносить дивиденды в казну.

Принятие Верховной Радой Закона Украины “О проведении экономического эксперимента на предприятиях ГМК” – это вершина позитивного участия государства в восстановлении былой мощи горно-металлургического комплекса страны. Времени, когда действовал этот закон (со второй половины 1999г. до 01.01.2002г.), оказалось вполне достаточно, чтобы отрасль вышла из кризиса и стала лидером экономики страны.

Правда, эти позитивные выводы до сих пор подвергаются сомнениям со стороны отдельных руководителей государственных министерств и ведомств (экономики, финансов, налоговой администрации). Одобрив, под разумным давлением Кабинета Министров, положение о внедрении означенного закона, они, к сожалению, не осознали его перспектив. Поэтому, даже получив огромный позитив в деле развития одной из базовых отраслей экономики и страны в целом, они не смогли объективно оценить его результаты. С тем чтобы на этой волне перенести эти результаты на другие базовые отрасли, в первую очередь, машиностроение.

После окончания работы ГМК в условиях названного закона, ПХО “Металлургпром” неоднократно обращался в высшие государственные органы с вопросом о необходимости разработки аналогичного закона для металлопотребляющих отраслей. Считаем, что это придаст мощный толчок к развитию внутреннего рынка металлопотребления, который сегодня практически заморожен. В этом и состояла суть нашего лоббирования. Но не сложилось, и сейчас доля экспорта металлопродукции нашими предприятиями “зашкаливает” за 80%. Поэтому, несмотря на видимые успехи, реально наши металлурги постоянно находятся в зависимости от изменения конъюнктуры внешнего рынка”.

По данным Госкомстата Украины, за 10 мес. текущего года в отечественном машиностроении прирост продукции составил 5,2%. В указанный период наибольший рост выпуска продукции был зафиксирован в производстве машин для металлургии (30,6%), автомобильного транспорта, бытовой техники, канцелярских и электронно-вычислительных машин (по 22,6%). Вместе с тем на предприятиях по производству электрических машин и аппаратуры объемы продукции сократились на 20,0%, контрольно-измерительной аппаратуры – на 18,0%, машин для добывающей промышленности и строительства – на 9,6%.

Как сообщил на пресс-конференции в середине ноября с.г. министр промышленной политики Украины Владимир Шандра, за счет улучшения финансово-экономического положения предприятий авиационной, судостроительной, химической промышленности, предприятий станкостроения, транспортного машиностроения и металлургического комплекса за 9 мес. текущего года удалось получить чистой прибыли в размере 6,8 млрд.грн. против 4 млрд.грн., полученных за аналогичный период прошлого года.

Машиностроительные предприятия являются одними из основных потребителей продукции отечественных заводов и комбинатов черной металлургии. В то же время уже не первый год поднимается проблема приоритетности экспорта украинской металлопродукции. Как отмечал в своем выступлении на “Металл-Форум Украина – 2005” в конце сентября с.г. Сергей Грищенко (еще в ранге заместителя министра промышленной политики), традиционным вопросом, от решения которого зависит стабильная работа отрасли, является увеличение доли внутреннего рынка в структуре продажи продукции ГМК – до 50-60% против 15-20% в настоящее время. Ожидается, отметил С.Грищенко, что по итогам работы в 2005г. доля внутреннего рынка в структуре размещения украинского проката составит 22,5%, или примерно 8,2 млн.т с увеличением этого показателя к 2010г. до 12,5 млн.т, а к 2015г. – до 17,5 млн.т. Большие надежды в этой связи возлагаются на машиностроение и строительную индустрию.

По расчетам НИЭИ Минэкономики Украины, динамика скорректированного потребления проката черных металлов в отечественном машиностроении выглядит следующим образом: в 2000г. – 1650 тыс.т; 2001г. – 1920 тыс.т; в 2002г. – 2100 тыс.т; 2003г. – 2640 тыс.т; 2004г. – 3140 тыс.т. При среднегодовых темпах роста машиностроения в 2006-2010гг. на уровне 12% потребление проката в отрасли к 2010г. достигнет 5,1 млн.т/год (подробнее – “Металл” №9 за 2005г., стр. 69-70).