О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ ЕВРАЗИЙСКИХ КОММУНИКАЦИЙ
Что век грядущий нам готовит?
Что век грядущий нам готовит?
О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ ЕВРАЗИЙСКИХ
КОММУНИКАЦИЙ
В последнее время в мире наблюдаются
стойкие тенденции дальнейшего развития как
мировых, так и евразийских коммуникаций, имеющих
стратегическое значение. Приоритетным в этом
процессе является создание мультимодальных
транспортных коридоров, которые представляют
собой комплекс организационно-технических
мероприятий, концентрирующих по генеральным
направлениям транспорт общего пользования:
железнодорожный, автомобильный, водный,
авиационный; а также сети трубопроводов и
телекоммуникации. На перекрестке основных
мультимодальных коридоров будут формироваться
коммуникационные узлы, призванные ускорить
прохождение торгового, промышленного и
финансового капитала, а также увеличить объемы
информационного и культурного обмена.
Понятно, что создание коммуникаций, которые
будут проходить через государства с различными
политическими режимами и экономическими
возможностями, потребует тесного международного
сотрудничества, способного объединить усилия
для преодоления таможенных и налоговых барьеров,
согласования портовых и других транспортных
сборов. Особую актуальность при создании
свободных экономических зон в коммуникационных
узлах обретает необходимость сочетания
национальных интересов с международными
проектами.
Главные события следующего века будут
развиваться между западноевропейским и
азиатско-тихоокеанским полюсами экономического
и технологического развития. Если приоритет в
обеспечении торговых связей между Западной
Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и
США будет сохраняться за морским транспортом, то
в Евразии значительно возрастет роль
трансконтинентальных коммуни-
каций.
На сегодняшний день в области
железнодорожных сообщений существует несколько
проектов относительно строительства новых
магистралей: Трансазиатской и
Азиатско-Североамериканской (АСАМ); а также
восстановление уже созданных: Транссибирской
контейнерной линии (ТСКЛ) и железной дороги,
которая пролегает от балтийских городов до
побережья Черного моря.
Проект по созданию Трансазиатской магистрали
Стамбул – Пекин предусматривает строительство
железной дороги через Центральную Азию: Мари
(Туркменистан), Ташкент, Алма-Ата с ответвлением
на Афганистан и Индию. К этой трассе проявляют
интерес более 40 стран. Международное соглашение
по реализации проекта было заключено в 1991 году.
Наибольшую активность по созданию магистрали
проявляют те страны, где коммуникации играют
стратегическую роль в мировой интеграции, а
именно: Турция, Азербайджан, Туркменистан,
Грузия, Иран, Ирак, Китай, Япония. В 1996 году
построен участок железной дороги Мари – Мешхед
(Иран), который должен замкнуть магистраль вдоль
всей трассы. Китай создал особую экономическую
зону в Ланчьжоу – важнейшем транспортном узле на
западе страны. В Турции рядом с автомобильными
мостами через пролив Босфор планируется
строительство транспортного тоннеля под
проливом с проектной стоимостью 1 млрд. USD. Однако
из-за региональных конфликтов процесс создания
магистрали тормозится. На сегодняшний день
реально осуществляется серединный вариант
маршрута: Черное море – Закавказье – Каспий –
Центральная Азия.
В грядущем веке планируется
строительство Азиатско-Североамериканской
магистрали (АСАМ): Сингапур – Бангкок – Пекин –
Якутск – тоннель под Беринговым проливом –
Ванкувер (Канада) – Сан-Франциско (США). Этот
мультимодальный транспортный коридор соединит
конечные пункты практически по прямой.
Значительные участки в России, на Аляске и в
Канаде будут строиться впервые. В России уже
разработана техническая документация на участок
Тында – Якутск. Второй участок длиной более 1000 км
пойдет по направлению к Магадану и от
населенного пункта Омсукчан повернет к мысу
Уэлен.
Япония будет соединена с континентом
существующими тоннелями между о.Хонсю и
о.Хоккайдо, а также планируемыми тоннелями под
проливами Лаперуза (Сахалин) и тоннелем (город
Лазарев (континент) – Погиби (Сахалин) длиной 11,7
км под Татарским проливом. В последнее время
между Японией и Россией ведутся переговоры о
развитии инфраструктуры на Сахалине и Дальнем
Востоке и строительстве транспортных
коммуникаций. Так, 10.06.97 г. во время визита первого
вице-премьера РФ Б.Немцова в Токио между Японией
и Россией заключено соглашение о добыче полезных
ископаемых на о. Сахалин, где создана свободная
экономическая зона, а также на его шельфе.
Японская сторона уже завезла на остров
оборудование на сумму 100 млн. USD без уплаты
налогов. Доля инвестиций Японии в российскую
экономику на сегодня составляет около 1% и
предусматривается, что она будет увеличиваться.
По заявлению Б.Немцова, развитие Дальнего
Востока для России является одним из
приоритетных направлений.
Наличие островов в Беринговом проливе
позволяет вести строительство тоннелей из 4
пунктов навстречу друг другу. Вообще
запланировано создание трех стокилометровых
тоннелей. Стоимость проекта составляет около 50
млрд. USD. Это позволит в 1,5 раза снизить расходы на
транспортировку грузов железной дорогой по
Тихоокеанскому побережью США в Бомбей (Индия).
Сейчас в США действует международный консорциум
"Трансконтиненталь", который работает над
проектом АСАМ, а в России создан его филиал. АСАМ
позволит освоить большие территории России и
Аляски; создать условия для экономического
развития российского Дальнего Востока, дать
прямой выход Европе в Америку; Китаю получить
выход к Европе; исключить зависимость северных
территорий от сезонных поставок грузов; привлечь
в оборот местные топливно-энергетические и
другие ресурсы.
Кроме того, существующие выходы
трансконтинентальных магистралей к Тихому
океану на БАМе, Транссибе, Китайско-Восточной
железной дороге создают условия для
возникновения нового коммуникационного узла на
границе России, Китая и Северной Кореи в устье
р.Туманган, который сокращает путь в Европу через
Харбин (Китай) на 2300 км.
Контейнерные грузопотоки между АТР и Европой
через Россию обслуживаются Транссибирской
контейнерной линией (ТСКЛ), которая соединяет
порты Восточный, Владивосток, Ванино на Дальнем
Востоке с портами Балтики и железнодорожными
станциями Чоп (Украина) и Брест (Беларусь).
Американская компания "Sea Land" заключила
соглашение о сотрудничестве в отрасли перевозок
контейнерных грузов по ТСКЛ с министерством
путей сообщений России и открыла
представительства в Санкт-Петербурге и
Владивостоке. Представители этой компании
считают, что доставка контейнеров из Европы в
страны Азии будет занимать 22-23 суток.
На базе существующей железнодорожной
магистрали Выборг – Санкт-Петербург – Москва –
Новороссийск с ответвлением на Туапсе
планируется сформировать российский
транспортный коридор от Балтики до Черного моря
со строительством скоростной магистрали
Санкт-Петербург – Москва и одновременной
реконструкцией участка железной дороги до
Новороссийска. Эта магистраль рассматривается в
России как составная общей Европейской
транспортной сети.
Однако существует альтернативный вариант
проекта. Он предусматривает создание более
короткого и экономически выгодного
транспортного коридора, который пройдет из
портов стран Балтии: Клайпеда (Литва) – Таллинн
(Эстония) – Вентспилс (Латвия) – Рига (Латвия)
через Минск и Киев к украинским портам Черного
моря: Одесса, Южный, Ильичевск и Николаев.
Европейский Союз начал осуществлять
долгосрочные программы по созданию
мультимодальных коридоров, которые будут
содействовать интеграции стран Восточной
Европы. Особое внимание этому вопросу уделяется
в программах ТАСIS и FARE. В марте 1994 года ЕС было
определено 9 приоритетных транспортных
коридоров (ТК), стоимость создания которых
составляет около 50-70 млрд. USD. Европейским
транспортным коридором №1 признан маршрут,
проходящий через Латвию с севера на юг (Таллинн –
Рига – Каунас и Варшава с ответвлением Рига –
Калининград). На сегодняшний день в западном
направлении через Латвию проходит 90% транзитных
грузов, что составляет около 40 млн. тонн. Вообще в
Латвии особое внимание уделяется транзитной
перевозке, так как 25% национального валового
продукта она получает благодаря транзитным
операциям. По данным латвийских СМИ, через
территорию страны в 1996 году было перевезено 44
млн. тонн различных грузов, а в 1997 году около 50
млн. тонн. В принятую правительством Латвийской
республики Национальную программу развития
транспорта на период с 1996 по 2010 годы включен
специальный раздел о расширении транзита. А с
целью дальнейшего развития транспортных
коридоров (ТК) Латвии до 2010 года предусмотрено
инвестировать в модернизацию портов, железных
дорог, автодорог, а также на разработку
технико-экономического обоснования для
строительства нефтепровода около 500 млн. USD.
По программе ТАСIS разработан проект
"Трасека", который предусматривает создание
ТК из Европы через Украину, Черное море,
Закавказье, Каспий в Центральную Азию. Другими
проектами предусмотрена реконструкция портов и
железных дорог в Грузии.
Предусматривается предоставить статус
общеевропейских коридорам Одесса – Гданьск,
радиальному, вокруг Черного моря в границах
Черноморского экономического союза и
Евро-Азиатскому (ЕАТК), создание которого уже
началось. Так, в 1996 году произошло открытие
первой очереди паромной переправы Ильичевск
(Украина) – Поти (Грузия). По предварительным
оценкам, в ближайшие 2-3 года грузооборот этого
коридора может составлять 20-30 млн. тонн в год.
Основными грузами будут нефть и нефтепродукты,
металл, зерно, хлопок. Создание ЕАТК в условиях
транспортной блокады и нестабильности региона
является одним из приоритетных направлений
внешней политики закавказских стран.
Кроме того, в рамках программы ТАСIS эксперты
Евросоюза по контракту с грузинской стороной
начали разработку проекта по восстановлению
Чиатура-Сачхерского месторождения марганцевой
руды (г. Чиатура, центральная часть Грузии),
предусматривающего вложение иностранных
инвестиций в размере 35 млн. USD. К этому проекту уже
проявили интерес ряд европейских и американских
компаний, в том числе английская корпорация
"British Steel". А российская сторона, открыв
морское сообщение между Таганрогом и Поти в
середине 1996 года, уже начала импортно-экспортные
операции с Грузией. На линии работают два
грузовых судна, зафрахтованных таганрогскими
фирмами. Участие в проекте с грузинской стороны
принимает компания
"Кавказтрансэкспедитор". Из России суда
идут через Керченский пролив, загруженные
металлом, лесом, продуктами питания и запчастями.
Из Грузии вывозятся марганец, медный концентрат
и винодельческие продукты.
В развитии трубопроводных коммуникаций
России отмечается стойкая тенденция смещения
основных центров добычи российской нефти и газа
в Арктику и транспортировка их на Запад через
порты Балтики и Беларусь.
Особое внимание привлекает интенсивное освоение
энергоресурсов Каспия. Так, проект "Тенгиз"
(казахстанское месторождение в районе г. Тенгиз)
по добыче нефти на шельфе оценивается во 20 млрд.
USD. В его реализацию компания "Шеврон" (США)
вложила более 1 млрд. USD и начала транспортировку
нефти к побережью Черного моря.
Подписан азербайджанский "контракт века" на
8 млрд. USD. Согласно этому контракту, в созданном
международном консорциуме 5 американских
компаний получили 44% акций.
Расширяя отношения с Западом, президент
Азербайджана Г. Алиев во время своего визита в
США в 1997 году дополнительно подписал 3 контракта
на добычу каспийской нефти на сумму 10 млрд. USD,
после чего Соединенные Штаты объявили
Каспийский регион зоной жизненных интересов США.
Сотрудничество между руководством
Азербайджана и Турции предоставило возможность
подписать в 1997 году 8 соглашений, где среди прочих
был и договор о развитии коммуникаций, в том
числе и трубопроводных. Планируется
строительство нефтепровода Баку – Джейхан
(Турция) – Юмурталык (Турция) стоимостью 2 млрд. USD.
Транспортировка азербайджанской нефти к
побережью Черного моря железной дорогой через
Грузию началась в 1997 году.
Определились следующие направления
транспортировки каспийской нефти. Российское –
Баку – Грозный – Тихорецк – Новороссийск и
грузинское: Баку – Поти – в порты Черного моря;
турецкое: Баку – Джейхан – Юмурталык – порты
Средиземного моря; иранское: в Персидский залив;
восточное: в страны АТР и через Афганистан в
порты Пакистана. Учитывая то, что на возможных
маршрутах транспортировки нефти продолжаются
региональные конфликты: Чечня, Нагорный Карабах,
Курдистан (северный Ирак), Афганистан,
грузино-абхазский конфликт, вероятнее всего,
преимущество будет предоставляться путям,
которые контролируются США и НАТО. Таким образом,
среди прочих наиболее перспективными могут
стать транзитные маршруты через Турцию и
грузинское направление в Румынию, Болгарию,
Украину, Молдову. Российское направление
считается невыгодным из-за значительного
расстояния, невысокой пропускной способности
трубопроводов (до 5 млн. тонн в год),
нестабильности транспортных тарифов и
негативной позиции России относительно
распространения НАТО на Восток.
Принимая во внимание то, что вследствие
распада бывшего СССР Россия потеряла некоторые
наиболее крупные порты и нефтетерминалы на
Черном море, Балтике и Каспии, она принимает меры
относительно создания новых. Так, согласно
утвержденной в России весной 1993 года схеме
расположения транспортно-технологических
портовых комплексов, предусматривается
строительство четырех портов на Балтике:
сухогрузный порт Усть-Луга с проектным
грузооборотом 35 млн. тонн в год (строительство
ведется акционерным обществом "Компания
Усть-Луга"); нефтеналивной порт в бухте
Батарейная с грузооборотом 15 млн. тонн
нефтепродуктов в год (строительство ведется АО
"Кинекс" с привлечением средств компании
"Сургутнефтегаз"; доставка нефтепродуктов
только железной дорогой); нефтеналивной порт в
Приморске с грузооборотом 45 млн. тонн
нефтепродуктов в год (строительство ведет АО
"Балтпорт"; доставка нефтепродуктов двумя
нефтепроводами: Торжок – Кириши – Приморск
(длина 800 км) и Ярославль – Кириши – Приморск
(длина 900 км); порт генеральных и рефрижераторных
грузов в Ломоносове с грузооборотом до 3 млн. тонн
в год.
По проекту "Золотые ворота"
предусматривается реконструировать
нефтеналивную часть Петербургского порта с
целью увеличения пропускной способности с 2,3 до
5,2 млн. тонн нефтепродуктов в год. В проекте
принимают участие ЕБРР, французская финансовая
группа "Ваnqe Рагіаs", акционерное
предприятие "Нефтеналивной район".
Кроме строительства балтийских портов
проводятся работы и на Каспии. Так, в 100 км на
юго-восток от Астрахани на выходе из устья Волги
основан крупный торговый порт. Цель создания
нового всесезонного порта – открытие
кратчайшего пути для транзитных перевозок
грузов между странами Европы и Центральной Азии.
В порту могут швартоваться морские суда с
осадкой до 4,5 м, суда типа "река-море",
морские паромы, рыболовные суда, баржи. По
оценкам российских экспертов, использование
нового порта предоставит возможность экономить
на перевозке каждой тонны груза до 10 USD.
Наряду со строительством портов, в России
проводятся мероприятия по реконструкции
существующих и созданию новых нефтетерминалов.
Российской компанией "Лукойл" планируется
расширить нефтетерминал в районе Мурманска.
Новые мощности должны перерабатывать в год 600-700
тыс. тонн нефтепродуктов, предназначенных для
портов Арктики. В порту Балтийск
(Калининградская область), где создана свободная
экономическая зона, открыта первая очередь
нефтетерминала на территории бывшей военной
базы. Терминал имеет возможности для хранения 35000
тонн нефтепродуктов и способен принимать 2
танкера дедвейтом по 10000 тонн. После окончания
строительства второй очереди на терминале будет
храниться 60000 тонн нефтепродуктов. Строительство
финансируется датским банком "ING".
Таким образом, рассмотренные тенденции
развития евразийских коммуникаций показывают,
что на современном этапе формируется
транспортная система Западной Европы,
Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского
региона. Наиболее интенсивно начали развиваться
транспортные коридоры в регионах, имеющих
необходимые ресурсы и потенциальные
возможности, а именно: в странах Балтии,
Закавказья, на Балканах, в Турции,
России.
Геополитическая обстановка в Евразии
будет определяться политико-экономическими
возможностями стран создать новые и возобновить
существующие пути транзитных перевозок грузов, а
также способностью контролировать маршруты
транспортировки энергоносителей. В АТР будет
продолжено создание мощных портово-промышленных
и транзитно-распределительных комплексов, где
лидерами являются Китай, Япония и Россия.
В европейской части Евразии развитие
трансмодальных коммуникаций между странами
Балтии, России и Черноморским регионом будет
содействовать налаживанию экономических
отношений с государствами Западной Европы.
Однако этот процесс сопровождается жесткой
конкурентной борьбой за участие в добыче и
транспортировке каспийской нефти, где
столкнулись интересы таких стран, как США,
Великобритания, Россия, Казахстан, Азербайджан,
Туркменистан, Грузия, Армения, Турция. Ситуация
еще более усложняется неопределенностью статуса
Каспийского моря. Поскольку распределение сфер
влияния по разработке каспийских месторождений
практически завершено, то следует ожидать
усиления конкурентной борьбы между Турцией и
Россией за право транспортировки нефти через
Кавказский регион в Западную Европу.