Чиновники не хотят предоставлять морским портам надлежащую государственную поддержку. Вместо них развитием портового хозяйства озабочен экспортоориентированный бизнес, которому приватизировать порты пока не позволяют
Приватизация обойдет порты стороной
Чиновники не хотят предоставлять морским портам надлежащую государственную поддержку. Вместо них развитием портового хозяйства озабочен экспортоориентированный бизнес, которому приватизировать порты пока не позволяют
Елена Хвостова, журналист
В конце апреля Министерство транспорта и связи Украины сообщило о рейдерском захвате морского торгового порта (МТП) «Южный». Как водится, пост начальника порта не поделили новоназначенный министерством Юрий Крук и прежний руководитель МТП Владимир Васильев. Аналитики полагают, что «маски-шоу» в порту «Южный» были устроены в связи с казавшейся на тот момент близкой продажей Одесского припортового завода (ОПЗ). Напомним, что правительство настаивало на том, чтобы на приватизационный тендер предприятие поступило вкупе с трубопроводом и перевалочными мощностями порта «Южный».
Этому решению воспротивился президент Украины Виктор Ющенко. Проблему приватизации ОПЗ глава государства видит в том, чтобы отделить мощности завода от портовой инфраструктуры, «которая должна быть доступна для всех». Дело в том, что до сих пор ни одна из бизнес-групп не могла единолично завладеть морскими воротами страны. А это единый специализированный терминал под навалочные грузы. И разделить портовую инфраструктуру (например, посредством договора аренды) между разными стивидорными компаниями не представлялось возможным. Между тем порт «Южный» – весьма лакомый кусок для многих крупных предпринимателей. Достаточно сказать, что это самый глубоководный порт Украины (глубина подходного канала – 15,5 м, глубины у причалов – от 14 до15,5 м), который может принимать океанские суда. Уже сейчас на этот порт приходится около 15% финансовых потоков отрасли, в 2007г. его грузооборот составил 21,5 млн.т. И в перспективе спрос на услуги «Южного» будет только увеличиваться.
Очевидно, в правительстве не разделяют идею В.Ющенко о том, что «транспортная составляющая должна остаться в монопольном контроле государства». Во-первых, приватизация ОПЗ в комплексе с портовой инфраструктурой принесет казне несравнимо большую сумму, чем продажа без порта, а во-вторых, в нашей стране нельзя исключать и того, что за вывод порта из госсобственности уже назначена крупная, но совершенно нелегальная доплата.
Между тем борьба между политическими силами и аффилированными бизнес-структурами за контроль над «Южным» вновь всколыхнула тему приватизации портов.
Сделай сам!
В Украине действует 19 морских торговых портов, три морских рыбных, также работающих с промышленными грузами, и большое число терминалов различных форм собственности. Эти предприятия создавались для удовлетворения нужд огромной страны – Советского Союза. В 1990г. они перерабатывали более 120 млн.т грузов. После распада СССР грузооборот в украинских портах резко сократился: в 1996г. объем переработки составил всего лишь 51 млн.т.
Эксперты отрасли отмечают, что в независимой Украине средства из госбюджета на развитие портов практически никогда не выделялись – в модернизацию мощностей и расширение инфраструктуры предприятия инвестировали заработанное собственными силами. Чиновники предпочитали лишь отписываться всякого рода бесполезными «концепциями и стратегиями развития»…
Возрождение отечественных портов случилось после того, как была найдена эффективная формула сотрудничества между ними и крупными финансово-промышленными группами, которые на определенном этапе своего развития пришли к мысли о целесообразности выстраивания собственных логистических и инфраструктурных цепочек.
Сегодня все порты считаются государственными производственными предприятиями морского транспорта и подчиняются Минтранссвязи. Вместе с тем они обладают большой самостоятельностью -вмешательство госорганов в хозяйственную деятельность портов весьма ограниченно. Оказать влияние на политику этих предприятий Минтранссвязи может в основном через ротацию начальников МТП, которые назначаются министром.
Именно с подачи начальников портов в середине 90-х гг. к использованию и развитию портовой инфраструктуры начали привлекаться стивидорные компании. Впервые подход был опробован в Одесском МТП.
Стивидоры, многие из которых в той или иной степени аффилированы с промышленными производителями или крупными торговыми компаниями, принимали на себя обязательства по загрузке арендуемых в МТП мощностей, направляя на переработку грузы «родственных» предприятий, непосредственно выполняли погрузочно-раз-грузочные работы, обеспечивали хранение грузов, а также занимались мероприятиями, направленными на обновление портового оборудования. Они же заключали прямые контракты с грузовладельцами.
С тех пор частный капитал, представленный управляющими-стивидорами, работает в украинских портах исключительно на основе двусторонних договоренностей с начальниками МТП о совместной деятельности (что требует еще и согласования с Минтранссвязи). При этом инвестор вкладывает средства в современное оборудование, привлекает грузопотоки и оперирует текущей деятельностью, а порт выделяет инфраструктуру и площади. Прибыль между участниками делится пропорционально вкладам (в каждом случае соотношение варьируется). Как минимум один финансовый интерес в этих бизнес-соглашениях имеет и государство – согласно Закону «Об аренде государственного и коммунального имущества», использование причалов, которые являются государственной собственностью, ежемесячно приносит в госбюджет 70% от стоимости их аренды. Фактически договор о совместной деятельности соответствует принципам создания совместных предприятий, но при этом юридическое лицо не создается, хотя существует отдельный налогоплательщик -предприятие совместной деятельности (ПСД).
И все же они развиваются
Со временем рост производственного и экспортного потенциала отечественной промышленности потребовал соответственного развития морских транспортных предприятий. По подсчетам экспертов, только на поддержание инфраструктуры, механизацию и фонд заработной платы ежегодно портам в зависимости от специфики приходилось привлекать $20-50 млн.
Распространенной практикой стран, которые обладают столь выгодной для торговых дел инфраструктурой, как морские порты, является государственная поддержка транспортных предприятий. Она проявляется и в миллиардных объемах бюджетного финансирования, и в создании благоприятных условий для развития экспорта, и в привлечении частных инвестиций в портовое хозяйство. Однако, по словам представителей отрасли, украинское профильное министерство за долгие годы независимости так не удосужилось предпринять шаги для поддержки портов. И даже наоборот – многие годы все госуправление портами сводилось к освоению заработанной транспортными предприятиями прибыли.
Не дождавшись внимания к своим проблемам со стороны Минтранссвязи, транспортники получили предложение об экономическом сотрудничестве от стивидоров и грузовладельцев. Взамен на инвестиции представители промышленности получили отличную возможность заниматься определенными видами деятельности (прием, хранение и перевалка грузов) в портах, не приватизируя их, а, например, оформив один из причалов в долгосрочную аренду. Так, в Одесском порту в 2007г. 70% общего объема грузоперевалки выполнили девять частных стивидорных компаний, в Николаев ском морском порту на долю трех частных стивидоров пришлось 47% объема грузоперевалки и т.д.
В качестве иллюстрации эффективности сотрудничества портов и стивидоров можно привести рейтинг значимых событий прошлого года, составленный журналом «Порты Украины». В этом исследовании сказано, что:
1) Несмотря на изношенные основные фонды, портовое хозяйство страны наращивает обороты. В 2007г. морские торговые порты страны впервые превысили рекордные достижения времен СССР (1990г.), подняв уровень грузооборота до 123,7 млн.т. Одесский МТП в 2007г. увеличил грузооборот более чем какой-либо другой порт – на 3,36 млн.т.
2) Продолжает расти в грузопереработ-ке роль негосударственных стивидорных компаний, в том числе работающих в государственных морских портах. На их долю в прошлом году пришлось порядка 40% от общего грузооборота портов и терминалов страны. Всего в Украине насчитывается более 50 стивидорных компаний.
3) Компания «Трансинвестсервис» сдала в эксплуатацию в 2007г. причал длиной 255 м с глубинами 14 м в акватории порта Южный. Это был единственный новый причал, построенный в Украине в 2007г. в морских портах.
Прозрачности маловато
В последние годы Минтранссвязи время от времени меняет руководство МТП и после каждого кадрового назначения инициирует пересмотр прежних договоренностей о создании предприятий совместной деятельности.
Такое госрегулирование угрожает стабильной работе морских портов, снижает шансы привлечь инвестиции для затратных инфраструктурных проектов. Между тем сегодняшние темпы развития промышленности требуют совершенствования транспортных коридоров, построения идеальных логистических цепочек. Например, украинские металлургические предприятия, столкнувшись с дефицитом и дороговизной сырьевых материалов (железной руды, коксующихся углей), остро нуждаются в портах с более продвинутой инфраструктурой – с новыми, хорошо оборудованными глубоководными причалами, пригодными для прохождения судов водоизмещением не менее 100 тыс.т, доставляющих импортные ресурсы.
Руководители украинских портов осознают требования времени и все же планируют масштабные программы развития производственных мощностей с учетом потребностей клиентов. Например, Ильичевский торговый морской порт приступает к реконструкции трех причалов, входящих в состав терминала по переработке генеральных и насыпных грузов. Также планируется приобрести перегрузочное оборудование и провести дноуглубительные работы прилегающей к причалам акватории до 16 м. Ожидается, что по окончании всех работ суммарная перевалочная мощность подлежащих реконструкции причалов превысит 6 млн.т в год, что позволит увеличить объем перевалки как минимум в три раза. Полная стоимость программы реконструкции порта рассчитана на 3,5 года, а ее общая стоимость составляет €39 млн. (размер участия в ней порта собственными средствами составляет €13 млн., большая часть средств – кредит ЕБРР).
Программа развития имеется и у Одесского морского торгового порта – для ее реализации к 2010г. руководство предприятия намерено привлечь инвестиционных средств в размере $716 млн.
В Севастополе также рассматриваются возможности по развитию причалов и перегрузочных мощностей единственного в Украине незамерзающего порта, имеющего естественную глубину по фарватеру бухты более 17 м. Реализация проекта может потребовать, по предварительным подсчетам, около $4,5 млрд. прямых инвестиций.
На строительство новых причалов и терминалов требуются годы и сотни миллионов, а то и миллиарды долларов. Понятно, что у портов (и у стивидоров) таких денег нет. Инвестировать подобные суммы теоретически могли бы собственники предприятий ГМК, если бы получили порты (или их части) в законную собственность. Без таких гарантий и в состоянии перманентной войны с армией чиновников ни один здравомыслящий бизнесмен не станет вкладывать огромные суммы в развитие портов.
Представленный в апреле проект правительственного распоряжения «Об утверждении стратегии развития морских портов на период до 2015 года» не содержал новаторских норм по управлению предприятиями морского транспорта -в нем всего лишь отражались некоторые реалии стивидорного бизнеса. Однако высказывания министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского о действующем в украинских морских портах «дерибане государственного имущества» и последовавшие через несколько недель обещания вернуть в госсобственность причалы не оставляют сомнений. Власти пока не готовы заняться реальной государственной политикой развития морских портов Украины.