Путешествуйте поездами

Опубликовано автор Admin — Нет комментариев ↓

В преддверии Евро-2012 «Укрзалізниця» готовится освоить сотни миллионов евро


Путешествуйте поездами
Андрей Боярунец
В преддверии Евро-2012 “Укрзалізниця” готовится освоить сотни миллионов евро
Ожидается, что в канун чемпионата Евро-2012 пассажиропоток на отечественных железных дорогах вырастет почти в 1,5 раза. Исходя из этого, “Укрзалізниця” (УЗ) начала подготовку к чемпионату практически сразу после победы украино-польской заявки в апреле 2007г. Так, отмечает генеральный директор объединения Владимир Козак: “В числе главных направлений развития железнодорожного транспорта страны в преддверии Евро-2012 – внедрение скоростного движения пассажирских поездов; раздельного движения пассажирских и грузовых составов; повышение безопасности работы отрасли; модернизация и строительство новых путей; обновление подвижного состава (как вагонов, так и локомотивов); строительство и реконструкция вокзальных терминалов, особенно в городах проведения матчей.
Также одна из важнейших проблем – оптимизация прохождения западной границы страны международными поездами. Вопрос в скорости и технологичности смены колесных пар – а также, конечно, в таможенном и пограничном контроле, который даже на скорых рейсах занимает более 3 часов. Попытки ускорить процесс предпринимались пару лет назад на переходе в Мостиске, но так и остались невоплощенными. В этом ключе очень кстати может быть идея на время Евро-2012 ввести между Украиной и ЕС упрощенный и даже безвизовый режим. Равно как и расширение совместного использования поездов РКР (польские железные дороги) и “Укрзалізницею” (пока обе структуры совместно эксплуатируют только 1 современный состав класса EuroCity, курсирующий через день между Киевом и Краковом).
Источники финансирования данных мероприятий – государственные инвестиции или долгосрочные кредиты под госгарантии, в т.ч. в контексте госпрограммы развития скоростного движения поездов с наклоном кузова, учитывая, что “железнодорожные проекты должны быть не просто масштабными и принципиально инновационными, но и иметь эффект в долгосрочной перспективе. Это подразумевает, среди прочего, улучшение качества обслуживания пассажиров, удовлетворение потребностей операторов рынка грузовых перевозок, дальнейшую электрификацию, совершенствование верхнего и др. строений пути”.
СВЕРХСКОРОСТНЫЕ: “ЗА” И “ПРОТИВ”
Как известно, ускоренное движение поездов в Украине развивается уже несколько лет, и действует несколько “ускоренных” маршрутов поездов и электричек, причем не только из столицы, но и в регионах.
По словам начальника управления стратегии развития и координации научно-технических разработок Главного управления развития и технической политики УЗ Иосифа Кранца, возможность внедрения скоростного ж/д сообщения между основными отечественными областными и промышленными центрами определена относительно небольшим расстоянием. Оно составляет в среднем 400-650 км. Это значит, что при скоростном движении время поездки составит 4-5 часов. Это быстрее, чем автотранспортом, и близко к “авиатемпам”, если учитывать не только время перелета, но и переезд до аэропорта, ожидание рейса, багажа (не говоря уж о возможности отмены рейса из-за непогоды). Немаловажно, что это будут в первую очередь дневные поезда.
Нормативная база для запуска действительно скоростных поездов в Украине уже разработана. Она предполагает скорость движения: 1) 141-160 км/ч, 2) 161-200 км/ч.
Возможные маршруты – “Киев-Полтава-Харьков”, “Киев-Донецк”, “Киев-Днепропетровск”, “Киев-Львов”, “Киев-Одесса”, “Днепропетровск-Симферополь”, сообщает И.Кранц. Подобные направления позволят соединить между собой не только крупнейшие города страны, но и места проведения матчей Евро-2012. Действует и государственная Концепция внедрения скоростного движения пассажирских поездов на 2005-2015гг. (утверждена в 2005г.).
При этом рассматривается также возможность введения высокоскоростного движения (ВСД; 250-350 км/ч), которое, по оценкам экспертов, вообще представляет собой наиболее энерго- и ресурсосберегающий вид пассажирского транспорта. ВСД вдвое экономнее авто- и в 3 раза – авиаперевозок. Притом объем выбросов на единицу выполненной работы в 8,3 раза меньше, чем у легкового автомобиля, а безопасность – в 1000 раз выше, констатирует наш собеседник из УЗ. А по времени доставки пассажиров, качеству и стоимости перевозок ВСД на расстояниях 500-1000 км конкурирует с авиатранспортом (а при значительном пассажиропотоке и превосходит его).
Ключевым недостатком высокоскоростного движения является высокая единовременная стоимость строительства (7 млн. EUR/км) и необходимость отвода земель (хотя на 1 км линии ее нужно в 3 раза меньше, чем под автодорогу). Кроме того, существует проблема выбора ширины колеи: западноевропейской (1435 мм) или советской (1520 мм). “Плюс” ширины 1435 мм в том, что для строительства по таким нормам уже существуют все расчеты, есть опыт работы, отлаженная индустрия строительства и подвижный состав.
По расчетам компании SYSTRA, направление “Киев-Полтава-Днепропетровск-Донецк” является одним из наиболее рентабельных для строительства ВСД направлений. Новая высокоскоростная линия протяженностью 660 км (по данному направлению) имела бы, по предварительным оценкам, следующие параметры:
• общая стоимость строительства – 6,8 млрд. EUR, включая стоимость землеотвода (3300 га) и приобретение подвижного состава;
• исходя из опыта работы европейских высокоскоростных железнодорожных сетей, годовой пассажиропоток по такому маршруту может составлять от 20 до 25 млн. пассажиров в год, с ежегодным ростом пассажиропотока 6%;
• ежегодное сокращение выбросов углекислого газа оценивается в 0,7 млн.т;
• экономия топлива – 1 $ млрд./год;
• рентабельность – 5-10%;
• окупаемость – приблизительно 10-15 лет;
• срок строительства – 4 года.
ЗАДАЧИ БОЛЬШИХ СКОРОСТЕЙ
При внедрении скоростного движения на существующем путевом развитии, с применением специализированного подвижного состава и скоростями до 200-220 км/ч, необходимо будет максимально разделить грузовые и пассажирские перевозки на специализированные хода, оставив на пассажирских путях только местную грузовую работу и ускоренные контейнерные, контрейлерные перевозки, акцентирует И.Кранц.
По предварительным расчетам, сегодня ключевые элементы украинской железнодорожной инфраструктуры (путь) удовлетворяют требованиям пропуска поездов со скоростью 200-220 км/ч. При этом необходимо усилить и переоборудовать отдельные участки контактной сети и телекоммуникаций. Большинство же препятствий для реализации скоростей 160-200 км/ч связано с планом линий – наличие малых радиусов кривых составляет до 30% общей протяженности последних. И “малые радиусы” нередко невозможно спрямить из-за существующей застройки и характера действующих стрелочных переводов. Притом переводы ограничивают скорость до 90-120 км/ч, из-за чего на каждой станции нужно будет сбрасывать скорость.
Исходя из этого, наиболее выгодным представляется применение поездов с наклоняющимся кузовом типа “Пендолино” компании “Альстом” (Франция). Эти поезда уже 10 лет успешно эксплуатируются в Финляндии, где ширина и план колеи аналогичны отечественным, и дают возможность на кривых участках пути увеличить скорость на 25-30% (по сравнению с украинскими аналогами). Кроме того, поезда “Пендолино” оборудованы электроустановками, позволяющими использовать как переменный (25 кВ), так и постоянный (3 кВ) ток.
Для внедрения составов “Пендолино” на главных путях скоростных направлений потребуется заменить все существующие стрелочные переводы новыми, по которым поезд может следовать по прямому направлению со скоростью 200 км/ч. Такие переводы уже выпускает Днепропетровский стрелочный завод, а также – по вполне сравнимым ценам, из рельсов заказчика, с сохранением сертификата страны заказчика – некоторые французские, австрийские и др. зарубежные предприятия.
И уже в июне 2007г. стало известно, что Украина намерена закупить у “Альстом” примерно 20 скоростных поездов “Пендолино”, стоимостью около $70 млн. каждый. Общая сумма контракта достигнет $1,5 млрд. Не исключено, что первый поезд будет поставлен уже к 2009г. для испытания на участке “Гребенка-Полтава”, остальные поступят до 2011г. Для их обслуживания потребуется специальное депо.
Выделим также озвученные в июне этого года планы открыть к сентябрю скоростное движение между Донецком и Днепропетровском. Кроме того, по информации гендиректора “Укрзалізниці”, в 2007г. будет закончена электрификация участков “Киев-Полтава-Харьков” и “Донецк-Луганск”. Продолжаются работы по электрификации и на участке “Здолбунов-Львов”. Перевод на электротягу дает возможность увеличивать скорость движения.
В этом контексте приведём слова министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского о планах запуска скоростного поезда “Киев-Борисполь” (стоимость проекта – $170-200 млн).
В целом ориентировочный объем работ, необходимых для открытия в стране скоростного движения (не ВСД), таков. Нужно модернизировать 1163 км путей, заменить 1459 стрелок, построить свыше 250 км новых или дополнительных путей, электрифицировать 708 км дороги, реконструировать 232 вокзала и др. пассажирских сооружений, модернизировать автоматику и т.д. На 1 км магистрали сегодня требуется около 110 т рельсовой продукции. Монопольный внутренний изготовитель рельсовой продукции – МК “Азовсталь”, магистральные рельсы и рельсовые скрепления которого поставляются в Россию, Беларусь, Литву, Латвию, Германию, Румынию, Болгарию, Польшу, Казахстан, Китай, Ирак, Турцию, США.
И на “Азовстали” подтверждают: чтобы обеспечить объемы реконструкции ж/д полотна, намеченные “Укрзалізницею” в преддверии Евро-2012, потребуется никак не менее 120 тыс.т рельсов. И это без учета второстепенных реконструкций, ремонтов и т.д. Подобные цифры позволяют утверждать, что в 2007-2012гг. отечественный рынок рельсовой продукции будет весьма активен. Так, в прошлом году “Азовсталь” (с учетом экспортных заказов) выпустила 240,8 тыс.т рельсов и 34,7 тыс.т рельсовых скреплений.
ПОДРОБНЕЕ О ВАЖНОМ
Подробнее останавливаясь на задачах разделения движения, В.Козак обращает внимание: данное разделение позволит увеличить скорость движения, повысить пропускную способность линий, снизить время оборота вагонов, сократить расходы на содержание верхнего строения пути. Уменьшится “съем грузовых поездов” (когда при смешанном движении грузовые поезда пропускают пассажирские), в результате чего увеличится оборот грузовых вагонов.
Экономическая выгода введения раздельного движения будет не в последнюю очередь и в том, что на скоростных пассажирских маршрутах более интенсивно используется подвижный состав, уменьшаются потребность в его закупке, затраты на соединение в одной инфраструктуре таких не особо совместимых направлений, как скоростное и большегрузное движение. От-
дельные пассажирские пути дешевле ремонтировать и содержать, они могут служить без капитальной модернизации до 18 лет – тогда как сегодняшние смешанные магистрали нуждаются в ремонте каждые 4-5 лет, подчеркивают в УЗ.
В целом потребуется реконструировать 111 переездов, построить 246 путепроводов, модернизировать (реконструировать) 345 пассажирских платформ на перегонах и 232 на станциях.
По поводу обновления подвижного состава В.Козак отмечает: кроме закупки скоростных поездов “Пендолино”, предполагается приобретение 2-этажных 3-вагонных электропоездов “Шкода” (Чехия), как вариант – 2-вагонных электропоездов “Альстом”. Также – рельсовых автобусов производства АО “ПЕСА Быдгощ” (Польша). На Крюковском вагоностроительном заводе будут строиться новые пассажирские вагоны типа “Укра-ина-2”, на “Лугансктепловозе” – электровозы, тепловозы и пригородные электро-дизельные поезда. Кроме того, в планах – закупка электровозов, способных работать и на переменном, и на постоянном токе. Выпуск подобных локомотивов вскоре начнется в Украине – на Запорожском электровоз-оремонтном заводе, при участии корпорации “Сименс”. Первые локомотивы ожидаются через 2 года. “Украинские железные дороги работают и на постоянном, и на переменном токе. Так, Приднепровская, Донецкая, Львовская дороги, частично Южная -на постоянном, Юго-Западная и часть Южной – на переменном. На смену локомотивов на границах зон с различным типом тока тратится значительное время и средства. Так что создание “смешанного” электровоза предельно актуально” (В.Козак).
В одном только 2007г. намечено ввести в строй 15 различных новых локомотивов -5 грузовых электровозов переменного тока типа ДЭ1 и 5 грузовых электровозов переменного тока типа 2ЭЛ5. Для сравнения укажем, что в прошлом году было закуплено только 2 грузовых электровоза переменного тока типа 2ЭЛ5 (у “Лугансктепловоза”) и 4 пассажирских электровоза изменяемого типа электропитания марки ДС3 (НПК “Электровозостроение”, г. Днепропетровск).
В этой связи в УЗ обращают внимание на то, что обычно от получения финансирования до поступления готового подвижного состава проходит не менее 2-3 лет. А значит – до 2012г. не так много времени.
Кроме того, к Евро-2012 предполагается модернизировать 1200 пассажирских вагонов дальнего следования, рассказывает первый заместитель начальника Главного управления пригородных пассажирских перевозок “Укрзалізниці” Александр Гудков, а также обновить 116 электропоездов, 30 дизель-поездов и 30 рельсовых автобусов различных модификаций. По данным специалиста, на сегодняшний день пригородный подвижной состав украинских железных дорог выработал свой ресурс на 70%, дизель-поезда – на 80-85%.
Наконец, для технического обеспечения и своевременных ремонтов, в т.ч. новой скоростной техники, планируется строительство и реконструкция локомотивных депо и пунктов техосмотра.
СЕЗОН ЭЛЕКТРИЧЕК
Отдельно остановимся на перспективах развития местного железнодорожного движения. Еще в 2006г. “Укрзалізниця” заявила о намерениях снизить убыточность пассажирских перевозок за счет развития региональных пригородных железнодорожных маршрутов. В том числе – за счет привлечения к их организации и поддержке местных властей и крупных промышленных предприятий. Последние могли бы получить право использования электричек для перевозки своих работников, притом, что ремонтные и эксплуатационные вопросы оставались бы в ведении УЗ.
Развитие местных сообщений – часть программы ухода от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, предусмотренного Концепцией государственной программы реформирования железнодорожного транспорта Украины. Сейчас концепция “доводится до ума” на высших уровнях, в ней использован опыт реформирования железных дорог в России, Казахстане, Польше и Германии. А пригородные перевозки составляют сегодня в стране более 80% железнодорожного пассажиропотока в Украине. Здесь задействовано более 750 поездов, в том числе 275 дизельных.
Не удивительно, что “пилотным регионом” в плане развития “электричек” было намечено сделать Киев. Так, для реализации соответствующего проекта “Укрзалізниця” и столичные власти должны создать акционерную компанию. Предполагается и привлечение частных инвестиций. Как известно, железные дороги в столице, по сути, представляют собой кольцо протяженностью 46,1 км, движение электропоездов по которому было открыто давным-давно, в советское время. Среди станций кольца немало тех, которые по праву могут претендовать на роль важных компонентов пересадочных узлов – Петровка, Сырец, Святошино, Выдубичи, Киев-Днепровский и др. И теперь, информирует и.о. заместителя председателя Киевской городской госадминистрации (КГГА) Иван Салий, планируется сделать движение “электричек” по данному кольцу эффективным компонентом системы городского транспорта. Всего будет “подключено” порядка 20 станций (сейчас существует около 15). Строительство одной новой станции обойдется в 10-15 млн.грн., плюс около 10 имеющихся станций надо реконструировать, сообщают в КГГА. Будут оборудоваться пересадочные узлы, подводиться автобусные, троллейбусные, трамвайные маршруты. Наибольшие узлы пересадок появятся в районе станций метро “Лыбидская”, “Левобережная” и “Берестейская”. Так, на Петровке для выхода пассажиров из метро на платформу нужно будет прорыть 50-метровый тоннель, а также построить еще одну платформу. То же самое необходимо сделать на узлах при станциях метро “Левобережная” и “Лыбидская”.
Объем финансирования реконструкции остановочных платформ, подходов, обустройства дополнительных выходов и т.д. со стороны одной только Юго-Западной железной дороги – до 10 млн.грн.
Кроме того, для воплощения проекта необходимо закупить не менее 15 новых электропоездов местного назначения высокой комфортности, по 6-7 вагонов. Привлечение таких поездов сделает “электрички” даже более привлекательными для пассажиров, чем метрополитен. Стоимость одного поезда – приблизительно 20 млн.грн. Ожидается, что на их закупку будет объявляться международный тендер. Уже поступили предложения от потенциальных поставщиков – кроме украинских предприятий, это вагоностроители Польши, Чехии, России. В целом же по кольцу будет “ходить” не менее 10 пар поездов, каждый из которых вместит от 1000 пассажиров.
В результате можно будет надеяться на двукратное увеличение пропускной способности городского пассажирского транспорта.
Сейчас уже прорабатываются конкретные условия привлечения инвесторов и обустройства пересадочных узлов. Так, город может предложить инвесторам земельные участки под сооружение торговых площадей или офисных помещений в районе узлов, взамен получая средства на реконструкцию. Сейчас институт “Гипротранс” завершает разработку проектной документации. Ожидаемое начало движения – 2010г. (оптимистичный прогноз – конец 2008г., окупаемость – 5 лет). Проезд в электропоездах, вероятно, будет стоить столько же, сколько в маршрутках, притом, что “электрички” будут двигаться быстрее, чем таксобусы, часто попадающие в пробки. Предполагается, что для окупаемости проекта количество “льготников” будет ограничено – как и в маршрутных такси.
При этом, уверен и.о. зампреда КГГА, проект не перегрузит городское ж/д кольцо -подсчитано, что необходим интервал движения в 10-15 минут в часы пик (8:00-10:00, 16:00-20:00). В эти часы движение грузовых поездов по Киеву планируется приостанавливать. И “Укрзалізниця” готова пойти на такой шаг.
По словам эксперта, железнодорожное кольцо либо полукольцо есть почти в каждом крупном украинском городе, поэтому развитие местных железнодорожных сообщений в Киеве будет хорошим примером для всей страны, особенно накануне Евро-2012.
К Евро-2012 УЗ собирается также строить новые и реконструировать существующие вокзалы. По информации гендиректора объединения, запланировано создание терминалов для распределения пассажиропотоков по критериям “пригородное – дальнее сообщение”, “прибытие/отправление”, “транзит – пересадка – конечный пункт”, с выходами в город, к городскому транспорту. При этом в “Укрзалізниці” надеются обойтись “малыми силами”, без масштабных строительных работ. Кроме того, на время чемпионата возможно создание единой с польскими железными дорогами логистической системы управления пассажиропотоками. Будут открываться новые кассы, в т.ч. автоматические.
В целом, сообщает минтранссвязи, до 2012г. на модернизацию железнодорожного транспорта нужно потратить $2 млрд. В т.ч. закупка нового подвижного состава оценивается в $500-700 млн.
Расчетные данные по организации скоростного ж/д движения в Украине*
Маршрут
Расстояние
(км)
Время в пути
Стоимость переустройства (млн. EUR)
Окупаемость (лет)
Ориентировочная стоимость билета (EUR)
 
 
 
Сущ. ночной
Сущ. дневной
“Пендолино”
 
 
 
 
 
Киев-Полтава
334
5:25
4:10
2:20
120
 
17
Киев-Харьков
491
8:24
5:45
3:30
70
 
20
Киев-Донецк
799
11:41
-
5:30
170
 
33
Киев-Днепропетровск
530
8:09
5:45
3:50
180
8-10
21
Киев-Львов
624
10:22
7:00
4:30
195
 
26
Киев-Одесса
652
9:54
-
4:20
205
 
26
Днепропетровск-Симферополь
483
6:55
5:42
3:45
-
 
20
* – учтены только расходы, связанные с внедрением скоростного движения; не учтены обязательные затраты на поддержание технического состояния существующей инфраструктуры в соответствии с нормативными условиями.
Источник: “Укрзалізниця”
 

Добавить комментарий