Гендиректор Белорусского автозавода о новых проектах предприятия, расширении географии экспорта своей продукции и несовершенстве металлорынка СНГ
На земле и под землей
Александр Галькевич
Гендиректор Белорусского автозавода о новых проектах предприятия, расширении географии экспорта своей продукции и несовершенстве металлорынка СНГ
По данным Parker Bay Company, в 2005г. было продано около 2 тыс. единиц карьерных самосвалов рыночной стоимостью более $3,2 млрд., притом, что в 2004г. в карьеры поступило 1404 единицы горнодобывающего оборудования на сумму $2,194 млрд. Но эти цифры учитывают лишь продукцию западных производителей: Bucyrus, Caterpillar, Hitachi, Komatsu, Liebherr, LeTourneau, P&H, Terex/O&K.
Как считают аналитики компании, бум в горной промышленности непосредственно связан с длительным поддержанием высоких цен на металлы и полезные ископаемые. При этом спрос на карьерную технику диктует не Запад, а Китай и Индия.
Отмечена общая тенденция в развитии мирового карьерного автотранспорта – увеличение суммарной грузоподъемности карьерного парка самосвалов (грузоподъемностью 190 т и выше) и рост средней его грузоподъемности при одновременном сокращении общего парка эксплуатируемых машин.
Свой вклад в такую динамику изменений вносит и Белорусский автомобильный завод, который удерживает около 30% мирового рынка карьерных самосвалов. Генеральный директор РУП “БелАЗ” Павел Мариев ответил на вопросы журнала “Металл”.
М: Павел Лукьянович, несколько лет тому назад вы начали масштабную модернизацию предприятия. Сколько средств вы уже инвестировали в этот проект и сколько собираетесь инвестировать в ближайшем будущем?
Павел Мариев: Нам пришлось скорректировать проект модернизации после того, как к БелАЗу было присоединено еще одно предприятие – Могилевский автомобильный завод. Так что теперь мы занимаемся реконструкцией двух заводов. Пока завершены два ее этапа. При этом обновлена значительная часть производственного оборудования и переоснащен конструкторско-исследовательский центр.
Всего на приобретение и монтаж оборудования было инвестировано $94 млн. С учетом выплаты банковских процентов по кредиту на весь проект перевооружения будет израсходовано $168 млн., а вместе со стоимостью строительно-монтажных работ это составит ок. $200 млн.
Сейчас заканчиваем третий этап реконструкции, который в большей степени касается предприятия в Могилеве. Практически мы заново создаем на нем современное литейное производство. Для этих целей закупили у итальянских фирм технологию и оборудование, позволяющее создать производство по литью из стали и чугуна, в том числе и высокопрочного, суммарной мощностью 35 тыс.т продукции в год.
Сегодня уже смонтировано оборудование для приготовления формовочных смесей и функционирует формовочное отделение для крупных отливок. Также закончена реконструкция плавильного и разливочного участков, а до конца года завершим реконструкцию и начнем производство мелкого литья массой до 50 кг. Наше литейное производство станет не только более современным, с технологической точки зрения, но и экологически чистым. А главное, автоматизация большинства процессов позволит получать более качественную продукцию.
М: Почему вы решили начать реконструкцию именно с литейного производства?
П.М.: Качественное литье необходимо для дальнейшего повышения сроков эксплуатации нашей техники, которая работает при экстремальных грузовых нагрузках в условиях тотального бездорожья и эксплуатируется в широком климатическом диапазоне: от -60 до +70°С.
К тому же в современных конструкциях применяется много сварных деталей из литейных элементов, поэтому от их качества напрямую зависит и эксплутационный пробег наших карьерных самосвалов, который мы в ближайшее время собираемся довести с 700 тыс. км до 1 млн. км. В конце 1990-х гг. он составлял всего около 300 тыс. км. Этот качественный скачок является симбиозом многих компонентов: новых конструкторских разработок, современных технологий и совершенства испытательной базы.
Модернизированное литейное производство позволит нам снизить потери от брака в несколько раз, что даст значительную экономию энергоресурсов. А самое главное, новые литейные технологии позволяют получать высокопрочные стальные отливки, которые по своим прочностным характеристикам будут сравнимы с деталями, изготовленными из стального проката.
Сейчас мы занимаемся проектными работами по четвертому этапу реконструкции производства, который обойдется примерно в $100 млн. Основная цель этой стадии модернизации – окончательно выстроить всю производственную цепочку, гармонично связав процесс воедино.
М: Как изменилась структура предприятия после присоединения к БелАЗу Могилевского автомобильного завода, и на производстве какой продукции это предприятие сейчас специализируется?
П.М.: Присоединение МоАЗа к нашему предприятию преследовало несколько целей, в том числе и изменение его организационной структуры. Здесь мы пошли по пути укрупнения, что сейчас актуально для всего мирового бизнеса. Сегодня МоАЗ является филиалом нашего предприятия, без наличия собственного расчетного счета.
Это имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Предприятия находятся в разных городах, а издалека всегда труднее следить за эффективностью вложенных финансовых ресурсов. Зато такая система способствует лучшей кооперации между предприятиями, что позволяет снизить налоговую составляющую, так как комплектующие поставляются по внутренним заводским ценам.
После присоединения МоАЗа к БелАЗу мы начали реализацию трех проектов. Прежде всего, был модернизирован литейный цех, чтобы одновременно улучшить не только качественные характеристики собственной продукции, но и нарастить экспортные возможности по литейным отливкам. Такие предложения уже поступают. Ведь нашему объединению требуется не более 14-15 тыс.т литья в год, а имеющиеся мощности позволяют выпускать 35 тыс.т.
Второй проект, реализацию которого мы проводим на МоАЗе, касается расширения модельного ряда выпускаемой техники для подземной добычи ископаемых. Для этого мы, не колеблясь, объединили оба конструкторских подразделения. У одних есть богатый опыт конструирования подземных машин, у других – наземной техники. Перед ними была поставлена задача – в кратчайшие сроки разработать новые модификации подземной и наземной техники, а также максимально унифицировать применяемые узлы и механизмы.
Специфика предприятий состоит в том, что они специализируются на выпуске мелкосерийной продукции, а любое увеличение серийности за счет унификации значительно снижает производственные издержки. Начали мы эту работу с того, что провели унификацию используемых конструкционных материалов. Это сразу принесло положительные результаты, что позволило резко сократить складские запасы и благотворно повлияло на экономику всего производственного объединения.
В сжатые сроки на конкурсной основе мы сконструировали широкую гамму подземной техники. Взяться за это решили потому, что ежегодно идет углубление открытых карьеров на 10-12 м. Есть карьеры глубиной 350 м, а порой, и 500 м. В этом случае становится более выгодным вести подземную добычу полезных ископаемых. Так что мощная подземная техника для перевозки рудных материалов будет все более востребована на рынке.
Третий проект, осуществление которого начато на Могилевском автомобильном заводе, связан с выпуском железнодорожных вагонов для перевозки грузов. В 2005г. году предприятие изготовило 210 таких вагонов, в 2006г. более 350. Для республики это абсолютно новое и достаточно перспективное направление, потому что только Белорусская железная дорога использует около 10 тыс. грузовых вагонов такого типа. К тому же один из крупнейших мировых производителей калийных удобрений РУП “Беларуськалий”, который ежегодно перевозит к морским портам 4-5 млн.т своей продукции, также закупает грузовые вагоны.
Когда мы присоединили Могилевский автозавод, он выпускал продукции на $25 млн. в год. После реализации всех трех проектов в полном объеме завод будет производить продукции на $150 млн. в год. Такой качественный скачок стал возможен благодаря ощутимой помощи государства, которое за счет бюджетных средств погасило все долговые обязательства МоАЗа. Это дало возможность направить финансовые ресурсы на развитие производства.
М: Как крупное машиностроительное предприятие БелАЗ закупает много металла различного сортамента. Устраивает ли вас ситуация, сложившаяся на белорусском рынке металла?
П.М.: Мы скорее сборочное предприятие, так как даже в самосвалах небольшой грузоподъемности (до 30 т) мы используем лишь около 30-40% комплектующих собственного производства. Я раньше и представить не мог, что мы когда-нибудь будем платить по $800 за
тонну рядовой стали, а за высокопрочную сталь – ок. $1,5 тыс. Но сегодня нас не устраивает не только цена на металл, но и организационное построение металлорынка СНГ.
Основные металлургические заводы исторически расположены в Украине и России. Видимо, масштабные экспортные поставки продукции на Запад их сильно разбаловали, так как нам они предлагают свою продукцию либо очень большой партией по приемлемым ценам, либо небольшую партию, но по очень высокой цене. Поэтому нам приходится иметь запас металла не менее чем на $25 млн., а хотелось бы не более чем на $5-6 млн., так как мы потребляем металла на $12-13 млн. в месяц.
Рассчитываем на то, что у нас сложится более цивилизованный рынок металла, ведь в других странах крупный потребитель может покупать даже дневную норму материалов. В течение года мы приобретаем металла на $140-155 млн. и являемся для любого продавца очень выгодным потребителем. Но даже на Белорусской универсальной торговой бирже невозможно купить реальный металл, там в большинстве случаев торгуют лишь правом его покупки, а сам товар можно получить лишь через 1-3 месяца.
М: Экспертами вплоть до 2008г. прогнозируется дефицит радиальных шин для карьерной техники. Сказывается ли этот фактор на работе вашего предприятия?
П.М.: Есть несколько причин, способствовавших дефициту радиальных шин в мире. Во-первых, выбыли мощности по производству таких шин на Bridgestone. Во-вторых, уже третий год экономика ведущих стран растет, а значит, требуются все большие объемы металла, угля, строительных материалов, которые перевозятся на карьерных самосвалах. Поэтому за короткий промежуток времени производители карьерной техники практически удвоили ее выпуск. Так, например, БелАЗ в 2002г. выпустил 710 карьерных самосвалов, а в 2006г. уже около 1800. А шины – это расходный материал, поэтому когда к автомобилям, которые уже эксплуатировались, добавилась еще и огромная партия новой техники, образовался дефицит радиальных шин.
Радиальные шины создавались не только для того, чтобы увеличить пробег без смены шин, но и чтобы увеличить грузоподъемность дорожно-строительной техники. К примеру, на наших карьерных самосвалах грузоподъемность на одном и том же размере шин выросла со 110 до 130 т, в самосвалах большей грузоподъемности – со 180 до 220 т и т.д. Последние модели самосвалов мы создавали как раз под радиальные шины. Но, к сожалению, запуск их в производство на “Белшине” задерживается. Хотелось бы, чтобы этот процесс ускорился, потому что уже появляются проблемы по участию в некоторых тендерах. На Западе принято грузоподъемность показывать по радиальным шинам, поэтому если мы, участвуя в тендере, будем указывать ее по диагональным шинам, то заведомо проиграем конкурентам.
Если не в этом году, то в следующем этот дефицит будет преодолен за счет ввода новых мощностей на Bridgestone и Micheline, который строит предприятие в Бразилии. К тому же набирает обороты завод по их производству в Китае. А в этом году освоит их выпуск и “Белшина”.
М: Недавно конструкторское бюро БелАЗа начало создание опытного образца карьерного экскаватора с объемом ковша 8 м3. Вы собираетесь освоить широкую гамму экскаваторной техники?
П.М.: Нехватка экскаваторной техники уже становится сдерживающим фактором в развитии карьеров на территории СНГ. Это связано с тем, что в России практически прекратил выпуск такой техники “Уралмаш”, фактически закрылся Красноярский экскаваторный завод. Остался лишь Ижорский завод, который также находится на распутье.
Сегодня в мире существует два направления экскаваторной техники: с электрическим и гидравлическим управлением. Оба варианта имеют как недостатки, так и преимущества. Мы остановились на гидравлическом управлении, потому что гидравлика позволяет получить большую скорость при загрузке. Но в то же время она вряд л и сможет работать в условиях Крайнего Севера, так как при низких температурах масло замерзает.
Это очень актуальная и важная тематика, но сегодня для ее качественной реализации нам катастрофически не хватает средств. Они нужны для закупки комплектующих,
большую часть которых придется приобретать у западных производителей. Кроме того, необходимы инвестиции в уникальное оборудование, поскольку в конструкции экскаваторов есть неделимые крупногабаритные детали, нуждающиеся в металлообработке.
Сейчас два опытных образца мы разрабатываем в содружестве с одной из проектных организаций. Но на создание нового экскаватора потребуется не менее 5 лет, потому что очень высоки требования по безопасности его работы. Кроме того, необходимы и новые технологии для его производства. По большому счету, намного выгоднее купить лицензию на уже готовую конструкцию, потому что за 5 лет, которые уйдут на создание экскаватора с “белого листа”, мировые лидеры уйдут еще дальше.
Но это очень важное направление, потому что когда мы отправили в Россию свой первый карьерный самосвал грузоподъемностью 320 т, оказалось, что загружать его там нечем. Экскаватор будет смонтирован только в апреле этого года.
М: Ваш конструкторский центр недавно завершил разработку карьерного самосвала грузоподъемностью 560 т. Когда эта техника пойдет в серию?
П.М.: Пока мы этим показали, что такие задачи нам под силу – изготовить самосвал на выпускаемых сегодня шинах грузоподъемностью 560 т. Как только появятся заказчики такой техники, мы тут же начнем ее выпуск. Но еще нет карьеров на территории СНГ, где могла бы работать такая мощная техника, их потолок ограничивается грузоподъемностью 320-360 т. Пока мы поставляем свои самые мощные самосвалы в Россию, но, по нашим прогнозам, уже в будущем году они будут востребованы в Китае, куда мы отправили первую партию 220-тонных машин.
М: На какие рынки еще вы намерены выйти в ближайшее время?
П.М.: Наш рынок там, где идет добыча полезных ископаемых. Для нас долгое время заветной мечтой оставался Австралийский континент, потому что там имеется 250 крупных карьеров. Недавно эта мечта осуществилась – мы отправили туда 3 первых самосвала, которые после сборки в ближайшее время начнут работать в карьере.
До недавнего времени в Австралии безраздельно господствовали наши конкуренты Caterpillar, Komatsu, которые не только создали там мощную инфраструктуру по обслуживанию карьерной техники, но и воспитали у потребителей чувство собственной незаменимости. Мы постараемся доказать, что наша техника конкурентна не только по цене, но и по качеству, а также по оптимальности эксплутационных затрат. Сегодня они у нас ниже на 15%, чем у других производителей аналогичной техники.
Рынок Латинской Америки для нас тоже привлекателен, но выход на него затруднен тем, что рядом находятся заводы наших конкурентов. Однако на Кубе мы уже давно присутствуем, в ближайшее время выйдем на рынок Венесуэлы и уже через него собираемся попасть в Бразилию, Колумбию, Чили.
На рынке Ближнего Востока, прежде всего Ирана, мы присутствуем с начала 1960-х гг. Правда, до последнего времени экспортировали туда технику малой грузоподъемности – до 35 т. Но недавно заключен контракт на поставку самосвалов грузоподъемностью 130 т для одного из железорудных карьеров. В ходе прошлогодней поездки в Иран удалось заключить еще один контракт, и в этом году мы отправим туда первую партию своей продукции.
М: Для успешной конкуренции на внешних рынках необходимо создавать инфраструктуру, прежде всего сервисные центры по обслуживанию техники. Как ведется работа в этом направлении?
П.М.: Создание собственной инфраструктуры по сервисному обслуживанию требует больших инвестиций. Поэтому мы пока вынуждены обходиться минимальными средствами. Для создания сервисных центров ищем партнеров в стране, куда поставляется наша техника. Необходимым условием должно быть наличие производственной и складской базы, а также специалистов, имеющих навыки по ремонту и обслуживанию техники. У нас есть опыт создания своего сервисного центра в России, где мы вместе с нашим дилером построили техническую базу в Кемерово.
М: Каким вам видится развитие БелАЗа в ближайшие 5-10 лет?
П.М.: По нашим прогнозам, добыча полезных ископаемых в ближайшие 10 лет будет увеличиваться на 10% в год. Примерно таким будет и рост выпуска карьерной техники. Но для добычи 1 кг полезного продукта приходится все больше перевозить пустой породы, а, следовательно, все большее значение будет иметь снижение эксплутационных затрат.
К тому же с ростом цен на нефть и газ будут увеличиваться объемы добычи каменного угля. А значит – возрастет применение большегрузных карьерных самосвалов грузоподъемностью более 300 т. Максимальная грузоподъемность подземных самосвалов останется 40 т, потому что под землей более мощной технике негде развернуться.