АВТОР: Виктория Подолянец, по материалам круглого стола “Последствия повышения железнодорожных тарифов для экономики Украины”

В условиях спада конъюнктуры внешнего рынка для металлургов действующие тарифы на ж/д перевозки являются более чем критичными

За последние пять лет повышение железнодорожных тарифов за грузоперевозки в ГМК составило 98%, в 2005 году – 50%. Только в 2004г. предприятиями ГМК оплачено Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины “Укрзалізниця” около половины всей провозной платы (порядка 4,7 млрд.грн.). В целом же предприятия горно-металлургического и химического комплексов обеспечивают более 40% объемов всех грузовых перевозок Украины. Учитывая это обстоятельство, именно крупные потребители услуг монополиста должны иметь рычаги влияния на “Укрзалізницю”. На деле же представителям промышленных предприятий приходится прилагать существенные усилия для того, чтобы в очередной раз несколько снизить размер увеличенного тарифа на железнодорожные перевозки. Тема, которая обсуждалась в конце декабря в Дискуссионном центре «Вища ЛІГА», – последствия повышения железнодорожных тарифов для экономики Украины – далеко не новая, но не утрачивает своей актуальности. Во многом благодаря тому, что повод поговорить об этом 2-3 раза в год предоставляет Министерство транспорта и связи Украины совместно с “Укрзалізницею”, повышая расценки на услуги железной дороги.

Металлурги против

Например, недавно генеральный директор “Укрзалізниці” Василий Гладких высказался в том духе, что поскольку меткомбинаты находятся в руках частников, а их социальная сфера передана на государственный баланс, то следует поделиться прибылью. И добавил, что «Укрзалізниця» планирует повысить стоимость грузоперевозок в следующем году минимум на 12% (1-2% ежемесячно) для того, чтобы направить полученные средства на модернизацию подвижного состава.

Однако подобный подход в хозяйствовании не оправдывает себя в данном случае: ведь потери металлургов – это потери госбюджета. В результате годовой активности “Укрзалізниці” (напомним, что в апреле 2005г. тарифы на ж/д перевозки были повышены в среднем на 40%, а также приняты изменения в правилах провоза грузов) потери предприятий ГМК, по данным ПХО “Металлургпром”, составили:

“Черной краски” добавило и Министерство транспорта Украины, приняв ряд постановлений (приказы №540 от 12.09.05г. и №588 от 27.09.05г.), чем фактически сняло с себя всю ответственность за груз по маршруту следования, качество перевозок и усложнило процедуры оформления документов.

“Приказы, которыми “Укрзалізниця” ввела новые условия по охране грузов за счет потребителей, являются, по сути, скрытым повышением тарифов на ж/д грузоперевозки для металлургов на 15%”, – заявил начальник Управления железнодорожного транспорта ОАО “Запорожсталь” Алексей Павлец в ходе круглого стола. А.Павлец сообщил, что сейчас предприятию охрана грузов обходится в 1,5 млн.грн. в месяц, в то время как за 11 месяцев 2005 года предприятие выставило “Укрзалізниці” требования на 46 тыс.грн. за недопоставку груза в пункт назначения. По его словам, своя охрана грузов обошлась бы предприятию в 18 млн.грн. в месяц.

Очевидно, предвидя пагубные последствия от подобных нововведений, ряд государственных органов раскритиковали приказы Минтранса. В частности, Государственный комитет по вопросам регуляторной политики и предпринимательства в свое время предложил Минтрансу учесть позиции металлургов или же в противном случае считать, что приказ №540 утратил силу до 1 ноября. Антимонопольный комитет рекомендовал Минтрансу прекратить или приостановить действие приказов №540 и №588 до согласования всех разногласий с потребителями услуг “Укрзалізниці”. Министерство промышленной политики Украины также направило письмо в Министерство транспорта с предложением отменить действие указанных приказов и отправить их на доработку. Однако, со слов представителя ОАО “Запорожсталь”, эти меры не возымели должного действия.

Комментируя “обоснованность” повышения тарифов на грузоперевозки, другой участник круглого стола – заместитель генерального директора по транспорту Мариупольского металлургического комбината им. Ильича Владимир Бойко заявил: “Сегодня государство из железнодорожного транспорта общего пользования создало поставщика средств в бюджет для удовлетворения различных запросов, что привело к серьезным проблемам. В этой связи важным является понимание того, что именно закладывается в структуру тарифов”. Несмотря на то, что перечень работ и услуг, оплачиваемых в составе тарифа, уже утвержден, он, по словам г-на Бойко, требует совершенствования. “Например, металлургам раньше рекомендовали обновлять и покупать подвижной состав, и ММК им. Ильича истратил на эти цели 120 млн.грн. Теперь же, благодаря тарифам, комбинат несет убытки на железнодорожных рейсах. Сегодня в государстве стоит вопрос – разобраться, что такое тариф и как он должен функционировать”, – подчеркнул представитель комбината.

В ходе круглого стола директор производственно-хозяйственного объединения «Металлургпром» Василий Харахулах заявил, что с целью сохранения объемов производства металлургических предприятий и, соответственно, сохранения уровня поступлений в бюджет, необходимо не допускать очередного роста тарифов по основным позициям (на железорудное сырье и кокс при перевозках в пределах Украины и на металл в условиях экспорта) до стабилизации или до повышения экспортных цен на металл.

Участники круглого стола едины во мнении – учитывая экспортную ориентацию Украины, необходимо в условиях ухудшения конъюнктуры внешнего рынка металла поддерживать экспортеров, а не увеличивать на них финансовую нагрузку, что ухудшит поступления в бюджет и может привести к существенному уменьшению объемов перевозок „Укрзалізницею” и объемов загрузки портов. Нельзя забывать, что рост затрат и ухудшение конъюнктуры металлорынка привели к росту цен на металл на внутреннем рынке, что, в свою очередь, ведет к подорожанию жилищного строительства, судостроения, машиностроения и к росту затрат самой „Укрзалізниці”.

Отметим, что в Министерстве промышленной политики обратили внимание на обоснованные претензии представителей ГМК к транспортному монополисту. По информации агентства UNIAN, министр Владимир Шандра сообщил о том, что “аргументация одной и другой стороны будет выслушана и будет найден разумный компромисс”. Министр также выразил уверенность, что железнодорожные перевозки не должны уничтожить горно-металлургический комплекс. День спустя последовала и реакция и со стороны министра транспорта и связи Украины Виктора Бондаря, который заявил, что снижение железнодорожных тарифов на грузовые перевозки продукции металлургических и химических предприятий вполне возможно, как и в случае с некоторыми видами транзитных грузов из России и Казахстана.

Как “динамят” металлургов

Следует отметить, что у представителей ГМК имеются основания не особенно верить в то, что “Укрзалізниця” или некоторые министерства откажутся от идеи решать ведомственные финансовые затруднения или проблемы насыщения бюджета за счет ГМК.

Ведь еще в течение 2004г. происходило неоднократное повышение ж/д тарифов, рост которых непосредственно ложился на плечи металлургов. Согласно постановлениям КМУ, были повышены на 75% ж/д тарифы на перевозку кокса и каменного угля в условиях экспорта, повышен тариф на перевозку металлолома. Помимо этого, согласно распоряжениям правительства, возросла плата за пользование вагонами на 30% и железнодорожные тарифы на перевозку грузов в пределах Украины в среднем на 13% (на 96% – на руды и концентраты железные, на 13,5% – на лом черных и цветных металлов, поставляемый на экспорт). Учитывая, что практически все операторы внутреннего рынка перекладывают рост тарифов на экспорт на внутреннего потребителя, то такое повышение тарифов опять же отражается на металлургах в цене сырья.

В дополнение к этому в июле 2004г “Укрзалізниця” своим решением разделила всех перевозчиков на группы в зависимости от месячного объема перевозок грузов. В ПХО “Металлургпром” считают, что данным решением государственный монополист практически отменил действовавшие ранее льготные тарифы для металлургических предприятий, перевозивших грузы своим собственным подвижным составом, на приобретение которого были потрачены немалые средства меткомбинатов, заводов и ГОКов.

Более того, распоряжением КМУ “О мерах по повышению эффективности использования железнодорожных грузовых вагонов” повышена плата за пользование грузовыми вагонами в среднем в 3 раза. Очевидно и то, что износ подвижного состава „Укрзалізниці” превышает допустимые нормы, поскольку ведомство не занималось его обновлением и ремонтом. А когда ситуация достигла критического уровня, металлургам, как собственно и другим грузоотправителям, пришлось взять это на себя. При этом металлурги не только ремонтировали, но и выполняли дополнительную, исключительно железнодорожную маневровую работу по выборке и накоплению пустых вагонов, пригодных под загрузку, работу по взвешиванию пустых вагонов. Наряду с этим увеличилось время на таможенные проверки. В ПХО “Металлургпром” считают, что все эти обстоятельства привели к значительному увеличению времени простоя вагонов на подъездных путях предприятий.

Вместо того чтобы разобраться в ситуации, внести изменения в действующие нормативы, разработать и внедрить программу по модернизации и строительству нового подвижного состава (на что, собственно, должна идти оплата тарифов), железнодорожники обвинили во всем своих клиентов и снова повысили плату за пользование вагонами. До 15 июля восемь крупнейших металлургических предприятий платили за пользования вагонами 12,05 млн.грн. в месяц, после этой даты – 15 млн.грн., а теперь платежи составляют 35,6 млн.грн. в месяц.

В 2005 году в первом квартале финансовое положение металлургов еще позволяло проводить техническое перевооружение основных фондов за счет собственных средств. Однако начиная со второго квартала, ухудшилась конъюнктура на внешнем рынке, произошла ревальвация гривни, выросли цены на сырьевые ресурсы (в немалой степени за счет повышения экспортного тарифа) и повысились тарифы на грузовые перевозки – в среднем на 40% (для металлургов это вылилось практически в 50%-е повышение). Эти факторы негативно сказались на украинских метпредприятиях – экспорт металла в июле стал убыточным.

Во время апрельской попытки Министерства транспорта и связи увеличить тарифы на ж/д перевозки на 100% ПХО “Металлургпром” обратилось к премьер-министру, первому вице-премьеру, к первым лицам Минэкономики, Минфина и Минпромполитики с выкладками о негативных последствиях принятия решения о повышении тарифов. В итоге позиция ПХО “Металлургпром” была учтена в части недопущения роста тарифов в 2 раза и принято решение о 40%-м росте в среднем. Затем, выполняя распоряжение КМУ “О создании Межведомственной комиссии по мониторингу влияния на экономику тарифной политики, которая проводится на железнодорожном транспорте”, в “Металлургпроме” проанализировали ситуацию, сложившуюся из-за роста тарифов на грузовые перевозки во втором квартале. На основе этой информации было доказано пагубное влияние действий правительства в части повышения тарифов на грузовые перевозки. Также были сделаны расчеты по влиянию на экономику предприятий роста тарифов на электроэнергию, цен на природный газ и ревальвации гривни. Сводный анализ по потерям металлургов за счет перечисленных факторов был направлен всем первым лицам правительства, народным депутатам и в СМИ. И хотя на многочисленных заседаниях разного уровня (в т.ч. и в “Укрзалізниці”) принимались постановления о существенном снижении тарифов на перевозку металла, правительство решило всего лишь воздержаться в течение трех месяцев от дальнейшего повышения тарифов на перевозку продукции ГМК, цен на электроэнергию, природный газ и уголь. И даже эта “полумера” позволила предприятиям несколько улучшить свою экономику, в том числе за счет того, что в этот период начался подъем внешнего рынка.

Но уже 30 июня 2005г. на заседании КМУ (протокол №32) предлагается после окончания моратория подготовить предложения о дальнейшей индексации тарифов в соответствии с требованиями ВТО. “Металлургпром” обосновывал недопущение такой индексации, участвуя в заседаниях Межведомственной комиссии с расчетами и анализом сложившейся ситуации в экономике металлургов. Следует отметить, что в проекте „Укрзалізниці” „Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом” по позиции „Руда, концентрат, окатыши” снижен коэффициент к тарифу в условиях экспорта на 8,4%, в то время как в условиях перевозок в пределах Украины коэффициент повышается на 10,32%; по позиции „Кокс” с 16 августа 2005 года в условиях экспорта снижен коэффициент на 30%, а в пределах Украины и по импорту путем индексации предлагается повысить коэффициент на 22,74%; по позиции „Лом черных металлов” еще в апреле был снижен коэффициент в условиях экспорта на 26,74% и увеличен коэффициент в пределах Украины и по импорту на 50%.

В ПХО “Металлургпром” отмечают, что рост тарифов на экспорт по обозначенному сырью инициировался в 2004г. самими металлургами с целью переориентации его поставок на внутренний рынок для обеспечения производства металлургов, а теперь предлагается неравноценное их снижение и с компенсацией за счет роста тарифов на перевозки в пределах Украины. Другими словами, происходит планомерный рост тарифов на перевозку в пределах страны по импорту стратегического для металлургов сырья, и в то же время уменьшаются тарифы на перевозку этого сырья на экспорт. Это открытое лоббирование „экспортных” интересов сырьевиков и увеличение финансовой нагрузки на металлургов, у которых указанные позиции в общем уровне тарифа, уплачиваемого за доставку сырья, составляют свыше 50%. Кроме того, согласно индексации, предлагается повысить коэффициент к тарифу в условиях экспорта по позиции „Чугун, прокат” на 7%.

В ПХО “Металлургпром” отмечают, что поскольку металлурги оплачивают также тариф за сырье, которое приобретается для производства металла, то „полный” тариф (тариф на сырье + экспортный тариф) в экспортной цене металла в первом квартале составлял 4%, начиная с июля – уже свыше 7%, а с учетом предложенной индексации это уже свыше 8% в цене металла, а по отдельным видам металла – до 20%.

Учитывая значительное ухудшение конъюнктуры внешнего рынка, продолжение спада цен в ноябре и декабре 2005г. и в первом квартале 2006г. и рост затрат на производство, у металлургов существенно снижается прибыль от экспортных операций.

В июне против марта экспортные цены на металлургическую продукцию уменьшились в среднем на 30%, что в условиях повышения с апреля железнодорожных тарифов на 50% привело к росту доли тарифа в прибыли от экспорта до 48,1%. В июле этот показатель составлял 92% в прибыли и при этом экспортные цены на металл уменьшились еще на 14%. То есть, почти вся прибыль метпредприятий направлялась на уплату тарифа за перевозку продукции. Металлургические предприятия в этот период вынуждены были останавливать свои агрегаты на ремонты и искать более дешевые пути перевозки грузов, а именно речной и автомобильный транспорт. „Укрзалізниця” при этом теряла запланированные объемы перевозок и прибыли.

В ноябре и декабре происходит снижение цен на внешнем рынке практически на все виды металла (кроме заготовки), поэтому очередная индексация тарифов на экспорт металла на 7% еще больше скажется на финансовом состоянии металлургических предприятий – доля тарифа в прибыли будет составлять не менее 64%.

И, как показывает статистика, уже за 10 месяцев 2005г. прибыль до налогообложения составила 6,2 млрд.грн. против 7,3 млрд.грн. в 2004г., и этот разрыв в дальнейшем будет только увеличиваться.