В необходимости срочного отыскания путей к нормализации взаимоотношений между железнодорожным транспортом и пользователями его услуг, особенно руководителями крупных промышленных предприятий, работа которых прямо зависит от их транспортного обслуживания, убеждать много и долго не нужно. Этот вопрос, как говорят, у всех на слуху, уже несколько лет он висит в воздухе. Остановка за малым – с ним надо окончательно разобраться и радикально разрешить. В чем же дело?

На наш взгляд, если предельно сконцентрировать проблему, она состоит из двух взаимозависимых вопросов: транспортное законодательство как основа взаимоотношений различных субъектов, решающих общую задачу, и наличие технических средств транспорта, обеспечивающих перевозки, прежде всего вагонов, в которых можно транспортировать груз.

Все существующее транспортное законодательство – Закон Украины “О транспорте”, Закон Украины “О железнодорожном транспорте”, “Устав железных дорог Украины”, утвержденный постановлением Кабмина Украины, другие подуставные документы – представляют собой, по существу, переведенное на украинский язык, действовавшее в плановой системе хозяйствования СССР законодательство. Имеющиеся небольшие изменения, представляющие естественные интересы “переводчиков”, еще более ужесточили требования к потребителям транспортных услуг и ослабили их к перевозчикам.

В связи с радикальным изменением механизма хозяйствования, переходом от плановой административной экономики к рыночной, основные условия, заложенные в транспортном законодательстве, не приемлемы для пользователя услуг транспорта.

Вопросы, объективно возникшие в новых условиях:

1. Старый административный порядок планирования перевозок, предусматривающий жесткое ответственное распределение их за 15 суток до планируемого периода, – посуточно на предстоящий месяц совершенно не реален. Производитель продукции, ее отправитель должен иметь свободу в заключении контракта с заказчиком продукции и поставке ее по требованиям заказчика в срок, обусловленный им, а не планом перевозок перевозчика. Вместо наделения отправителя правом требовать качественную услугу по перевозке, его понуждают нести огромные затраты за придуманные дополнительные услуги, фактически исправляющие изначально ущербные Правила планирования (увеличение плана в определенные дни и в другие назначения, уменьшение плана аналогично и т.д.). Все это вызывает ненужную переписку, занятие специальной огромной коммерческо-претензионной работой, заканчивающейся в судах с взысканием штрафных санкций с отправителя, не угадавшего за 40-45 суток, кому и сколько придется “грузить”. Абсурд, но соответствующий реалиям, возведенный в ранг закона!

2. Стандартный договор на эксплуатацию подъездного пути, предписанный Правилами перевозок, содержит массу административных требований, из-за которых возникают принципиальные разногласия сторон, и самое главное из них – время нахождения вагонов на подъездном пути. Несмотря на то, что сегодня этот срок не регламентируется, а предприятия платят за пользование вагоном, разногласия остаются, безосновательные обвинения пользователя вагоном продолжаются. Вместо пополнения парка вагонов через заказ их машиностроителям за счет амортизации, заложенной в транспортный тариф, и дополнительной платы, взыскиваемой с предприятий, перевозчиков по-прежнему обвиняют в невыполнении мифических норм, а теперь уже и за недостаток вагонов.

3. Сегодня, по старой административной логике, а также из-за отсутствия соответствующих независимых структур, все железнодорожное законодательство с большим удовольствием готовится самими железнодорожниками. Естественно, что в нем, в первую очередь, учитываются собственные интересы, а уж потом интересы пользователя услугами, минимизированные до самого предела.

Это монополистическое действие освящено правительством Украины в 1998г. при утверждении Устава железных дорог в его ст. 5. Такой вольности между оказывающим услугу транспортником и ее получателем не было даже в советском Уставе. Тогда всемогущий МПС, представляя аналогичный документ в Правительстве, должен был согласовать его с Госпланом, Госснабом и Госарбитражем СССР.

Утвержденный Устав как односторонний монополистический документ противоречит духу и букве ст. 92 Конституции Украины, принятой в 2004г., требующей, чтобы: “основы … организации и эксплуатации … транспорта” определялись исключительно законами Украины, т.к. только они должны устанавливать условия взаимодействия между государственными органами (транспорт) и предприятиями (организациями), субъектами всех форм собственности (личные, коллективные, акционерные и т.п.), кому государство должно создать законодательно равные условия работы, в том числе с транспортом.

Продолжать освещать все вопросы взаимоотношений перевозчика и пользователя, его услуги от заявки на перевозку от грузоотправителя до получения груза получателем, со всеми претензионно-коммерческими и судебными коллизиями нет смысла, это тома переписки и сборники судебных дел!

4. С вступлением народного хозяйства Украины в рынок появились собственники подвижного состава – операторы перевозок, работающие на магистралях собственными, арендованными вагонами или находящимися в их управлении. Они работают в определенных комплексах и на локальных участках, на различных договорных условиях (комиссия, аренда, совместная деятельность и т.п.), используют старые вагоны (почти амортизированные) и новые, которые инвестору, для своей заинтересованности в их приобретении, необходимо окупить в срок до 5-6 лет.

Операторы объективно могут упорядочить работу железнодорожного транспорта или совершенно ее расстроить и привести к коллапсу (из-за стоянки вагонов различных собственников, накоплений у отправителей, получателей, на железнодорожных станциях). Профессиональные печатные издания железнодорожников уже “звонят об этом во все колокола”.

Следует различать роли: оператора перевозок, оператора-координатора перевозок, оператора технологических перевозок. У всех них различные, но в чем-то и совпадающие функции, ведущие к разновеликим затратам сил, средств, технической оснащенности, профессиональной подготовки.

Деятельность этих структур до сих пор никак законодательно не урегулирована.

5. В действующем законодательстве допущена серьезная запутанность понятийного аппарата. Следует однозначно определить, что такое “транспортный комплекс”, “транспортная система”, “ведомственный транспорт”, “промышленный транспорт”, “отрасль транспорта”, “инфраструктура транспорта”.

Неоднозначное толкование этих понятий, кроме всего прочего, ведет к тому, что Министерство транспорта не принимает во внимание наличие в стране промышленного (ведомственного) железнодорожного транспорта, входящего основными средствами в структуры промышленных предприятий, но работающего как по обслуживанию производства, так и параллельно, непосредственно взаимодействуя с железнодорожным транспортом общего пользования, выполняя 1/3 самой емкой по затратам сил и средств транспортной работы по погрузке, разгрузке вагонов, документальному оформлению грузов, формированию поездов и маршрутов и т.п.

Располагая техническими средствами (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути, средства СЦБ и связи, соответствующая железнодорожная ремонтная база и т.п.), выполняя грузовую работу, в тоннах в 2-3 раза превышающую работу на железных дорогах, этот транспорт, грубо говоря, бесхозен.

Из-за отсутствия с 1990г. статистики о нем никто в стране не знает: что это такое, каковы его проблемы, затраты, как он обеспечен специалистами всех уровней подготовки, каковы перспективы его обеспечения присущим только ему специальным подвижным составом и т.д. и т.п. В существовавшей ранее административной системе все эти показатели были в форме государственной статистической отчетности сосредоточены в отраслевых министерствах и ведомствах, Госплане СССР. По сути, теперь, с ликвидацией отраслевой структуры народного хозяйства и переходе к функциональному управлению экономикой, все, касающееся промышленного (ведомственного) транспорта, являющегося неотъемлемым звеном транспортного конвейера – единой транспортной системы (кроме оперативного управления), должно быть предметом заботы высшего органа исполнительной власти транспорта – Минтранса Украины. Но он этого не видит, не знает и не хочет знать, из-за чего приходится употреблять термин “бесхозный”.

Думается, что с наведением порядка в законодательной терминологии государство увидит у себя еще один железнодорожный транспортный комплекс, прямо обеспечивающий работу промышленности изнутри, без которого, кстати, фактически не могут обходиться и железнодорожники общего пользования. Их работа с предприятием-грузоотправителем и грузополучателем осуществляется через его транспортное подразделение.

Только бегло перечисленные проблемы, существующие на границе транспорт-производство (а их бесчисленное множество), вынуждают сделать вывод – они могут и должны быть урегулированы только законодательно, как и все другое, касающееся любых субъектов, вступающих во взаимоотношения. Промышленность и железнодорожный транспорт – субъекты особые, весомые для державы. Именно поэтому мы говорим, что все может и должно быть изменено через изменения действующих законов “О транспорте”, “О железнодорожном транспорте”, Устава железных дорог Украины, Правил перевозки грузов с последующим приведением в соответствие с ними массы действующих подзаконных актов. Эта работа посильна только Минюсту Украины с его Центром правовой реформы и законопроектных работ (Указ Президента №1348/2003г.), которую можно выполнить, распланировав ее на ряд лет, вычленив в плане и исправив с привлечением компетентных специалистов-пользователей услуг транспорта и ученых первоочередное, особо мешающее нормальному взаимодействию, не акцентируясь на деталях, приносящих менее ощутимый организационный и экономический вред во взаимоотношениях субъектов (перевозчик, пользователь).

В принципе, именно такой подход к этой государственной задаче, на наш взгляд, может быть реализован принятием специального закона, условно именуемого “Про засади організації та експлуатації залізничного транспорту”.

Этот закон должен содержать основные требования по взаимодействию перевозчика и пользователя услуг на рынке перевозок, внести четкость в терминологию уточняемого законодательства, наконец, решить вопрос о срочном пополнении необходимого вагонного парка страны.

На основании предлагаемого закона все предыдущие законы должны быть приведены в соответствие с ним, что обеспечит выполнение требований Конституции страны и удовлетворит нужды потребителей услуг транспорта. В результате транспорт начнет служить заказчику перевозки, повысит свою эффективность, а не будет монопольно диктовать надуманные, безответственные условия.

Как важнейшая отрасль народного хозяйства, он, безусловно, должен иметь приоритет в развитии, наращивании своих производственных мощностей пропорционально потребностям народного хозяйства Украины в перевозках, однако делаться это должно не за счет бесконечных повышений тарифов на грузовые перевозки, увеличения платы за вагон, расширения других плат, сборов, штрафов и т.п.

Такой путь ведет только к удорожанию промышленной продукции, потере конкурентоспособности ее на мировых рынках, взвинчиванию цен в машиностроении и других металлоемких отраслях страны, в т.ч. и на продукцию для железнодорожного транспорта.

Направление, темпы развития транспорта должны определяться комплексно компетентными государственными органами, в т.ч. с учетом возможностей бюджета страны. Именно при таком подходе не могло бы произойти так, как произошло, когда существующий вагонный парк на 50-60% не пригоден к нормальной коммерческой эксплуатации (его бесконечно ремонтируют или приспосабливают к очередной одноразовой погрузке грузоотправители) и образован дефицит грузовых вагонов, колеблющийся по временам года и в абсолютных цифрах составляющий около 20 тыс. ед.

Речь идет о том полувагоне, массовая перевозка в котором является единственным и главным источником тарифного дохода железнодорожников. Нет вагонов, нет дохода, а постоянные расходы надо покрывать. Путь к этому остается единственный, испытанный – повышать тарифы на перевозки в тех вагонах, что еще есть, ставя правительство перед якобы неразрешимой проблемой.

В самом же деле, задача совершенно не фатальна, надо правильно тратить средства и прежде всего заботиться о том, чтобы их, благодаря нормальному законодательству, приносил грузовой вагон.

По рассматриваемой проблеме есть и другая точка зрения. Используя уже существующие законы, не рождать новый, а привести действующие в состояние, реально отвечающее потребностям транспортного рынка.

Будто бы просто, логично. Однако все равно кому-то необходимо ответить на вопросы, кому-то определить, кто, когда и как инициирует эту непростую работу, кто ею будет предметно и ответственно заниматься, в какие сроки она будет выполняться. При этом следует иметь ввиду, что ее конечный результат безотлагательно нужен пользователю услуг транспорта, он дальше сложившееся положение уже терпеть не может, страдают производство, социальная сфера.

С другой стороны, если ничего не менять, потенциальный автор этого законодательства – природный монополист-железнодорожник в необходимых изменениях совершенно не заинтересован, действующее законодательство им написано, оно его защищает и вполне устраивает.

Без специального закона, определяющего стратегическую линию нового транспортного законодательства для условий рыночной экономики, круг может замкнуться, и все останется так, как есть. Последствия будут тяжелыми, и придется горько сожалеть, что их своевременно не предвидели и не избежали.