Эффективное обеспечение грузоперевозок для промышленности требует государственных мер по обновлению железнодорожного грузового парка и контролю за его использованием
На пределе возможностей
На пределе возможностей
Эффективное обеспечение
грузоперевозок для промышленности требует
государственных мер по обновлению
железнодорожного грузового парка и контролю за
его использованием
Украинские метпроизводители отмечают, в
связи с произошедшим в начале 90-х годов прошлого
столетия резким сокращением объемов
промышленного производства и, соответственно,
масштабов грузоперевозок в Украине, на
сегодняшний день отечественные железные дороги
имеют достаточно грузового подвижного состава.
Однако проблема в том, подчеркивают
представители метпредприятий, что политику его
использования "Укрзалізниця" строит
преимущественно на основании своих
корпоративных интересов. По словам заместителя
гендиректора ОАО "ММК им. Ильича" по
транспорту Владимира Бойко, "дефицит
полувагонов осенью 2003г., по большому счету,
возник в связи с передачей украинских
полувагонов во временное пользование российским
железным дорогам (естественно, не
безвозмездно)".
"По имеющейся информации, – отмечает
В.Бойко, – в Россию было передано более 10 тысяч
вагонов. Обделили же собственных
грузоотправителей, которые были лишены
возможности увеличивать отгрузку готовой
продукции, а значит, не смогли получить
дополнительные средства и вносить платежи в
бюджет. Заработала лишь "Укрзалізниця".
Сегодня, когда вагоны благодаря многочисленным
обращениям промышленников, в том числе в
правительство, возвращены, их дефицита не
ощущается. А виноватых как бы и нет. Почему? Мы
сами так обустроили отечественное транспортное
ведомство".
Выжимая максимум
Изношенность подвижного состава парка
общего пользования еще больше обостряет
проблему его нехватки. По словам В.Бойко, на ММК
им. Ильича каждый пятый прибывающий с грузом
вагон не пригоден под загрузку. В итоге из 1000
принимаемых в сутки вагонов большая часть после
разгрузки отправляется на сортировку, а грузится
только 300-400. Таким образом, в каждый конкретный
момент на предприятии находится значительное
количество вагонов, из которых и формируются
партии для отправки груза.
Задержки, связанные с необходимостью
отбора и ремонта подвижного состава, в свою
очередь, снижают количество вагонов, в каждый
конкретный момент времени находящихся в обороте,
а значит, увеличивают их нехватку. При этом
отечественные металлурги отмечают частые упреки
в свой адрес по поводу передерживания вагонов на
своих предприятиях со стороны
"Укрзалізниці". "Да, у метзаводов есть
проблемы с использованием вагонов. Да, иногда
имеют место простои подвижного состава. Но
считать это главной и тем более единственной
причиной нехватки подвижного состава на сети
железных дорог оснований нет. За отсутствием
доступной современной статистики, напомню, что в
период 1965-1990гг. общий срок оборота вагона на
железнодорожной сети СССР составлял от 125,5 до 155,8
часа. При этом средний срок пребывания вагона на
подъездных путях промышленных потребителей
составлял от 7,8 до 8,2 часа, или в среднем 5,2%.
Сегодня в Украине кардинальных изменений в
приведенных соотношениях не произошло".
(В.Бойко).
Вынужденное пополнение
Сокращается предприятиями недостаток
грузового подвижного состава и за счет закупок
новых грузовых вагонов. По словам г-на Бойко,
возникающие "вдруг" дефициты подвижного
состава привели к тому, что многие предприятия
начали задумываться о приобретении вагонов.
"Мы не можем позволить себе аритмии в
обеспечении производства. Для нас принимать в
сутки 20-25 маршрутов поездов, 60 тыс.т грузов – это
обычное и необходимое дело", – говорит он. Так,
ММК им. Ильича уже закупил у Крюковского
вагоностроительного завода крупную партию
полувагонов, продолжается приобретение
предприятием вагонов и сейчас.
Однако в общем объеме закупок подвижного
состава метпредприятиями приобретение новых
вагонов занимает небольшую долю. По словам
В.Бойко, для внутреннего пользования
металлопроизводители в основном покупают
находящийся в хорошем техническом состоянии
подержанный подвижной состав.
Промышленным пользователям должно быть
выгодно иметь собственный подвижной состав – по
идее, это позволяет не только свободно им
распоряжаться, но и сократить
технико-эксплуатационные расходы. Однако
проблема в том, отмечают промышленники, что
финансовое состояние заводов никак не позволит
им быстро закупить необходимое число вагонов.
Ведь в современной системе отношений
предприятие, кроме того, что должно платить за
вагон, обязано оплачивать и амортизационные, и
эксплуатационные расходы.
Наконец, не стоит забывать, говорят
специалисты, что каждое предприятие по нужным
ему маршрутам будет отправлять составы в
несколько десятков вагонов, которые назад,
вероятнее всего, будут идти порожняком, так как
каждый заинтересован возить только свою
продукцию. Подобная ситуация приведет к
перегрузке железных дорог, ведь маршруты
товарных составов будут линейными – из пункта А
в пункт Б и обратно. Если же вагоны будут
отправляться на значительные расстояния,
например в Россию, то это будет еще и гораздо
дороже для отправителя, чем использование,
например, подвижного состава общего парка СНГ.
Еще один момент: линейные перевозки в
интересах отдельных предприятий гораздо менее
эффективны, с точки зрения организации
грузопотока, и для самих этих предприятий, и для
отечественной системы грузооборота в целом. На
железных дорогах необходима единая система
координации движения грузов, которая позволяла
бы использовать подвижной состав с максимальной
загрузкой при одновременном учете интересов
всех грузоотправителей.
В ожидании господдержки
Перечисленные способы уменьшения
нехватки исправных вагонов являются
собственными мерами промышленных предприятий по
решению данной проблемы. Однако, отмечают
промышленники, несмотря на данные усилия, в
случае сохранения нынешнего уровня обеспечения
заводов подвижным составом вскоре наступит
ситуация, когда, отслужив, техника будет
списываться валом. Где же брать новый подвижной
состав?
По словам В.Бойко, украинские
вагоностроители, испытывая в последние годы
нехватку заказов, производят пока еще
недостаточно необходимого подвижного состава:
дефицитные полувагоны выпускает практически
только Крюковский вагонзавод.
Впрочем, считают металлопроизводители, в
течение 2-3 лет украинские вагонные заводы вполне
способны значительно расширить выпуск
востребованного на рынке грузового подвижного
состава. По их информации, подобные программы
воплощаются и "Азовмашем", и ОАО
"Днепровагонмаш", и Стахановским
вагоностроительным заводом, а Крюковский
вагонзавод намерен заметно увеличить
производство.
А вот с обновлением парка локомотивов
ситуация иная. "По имеющимся данным, в 1990г. на
украинских предприятиях промышленности
работало более 2,5 тыс. локомотивов. Однако если о
локомотивном парке "Укрзалізниці"
заботится Минтранс, то ведомственных
локомотивов предприятий для него как бы и нет",
– акцентирует г-н Бойко.
Проблема в том, что все предприятия,
выпускающие промышленные локомотивы, на
сегодняшний день находятся в России. Кроме того,
имеющиеся локомотивы поставлены отечественным
пользователям уже давно, как минимум в начале 90-х
годов прошлого столетия, и в значительной
степени выработали свой ресурс. Наконец,
модернизация производства и техническое
развитие грузоперевозок предполагают не просто
замену изнашиваемой техники новыми единицами, но
и пополнение парка локомотивами, построенными на
современном техническом уровне.
В то же время, отмечает Владимир Бойко,
производители железнодорожной техники для
промышленности продолжают выпуск подвижного
состава по разработанным много лет назад
проектам. Так, российский Людиновский
тепловозостроительный завод по-прежнему строит
тепловозы ТГМ4 и ТГМ6, а локомотивы серии ТЭМ
мощностью 1200 л.с. делает Брянский
машиностроительный завод. Никаких других новых
предложений на рынке нет.
"Таким образом, промышленные
предприятия в вопросах обновления
железнодорожного транспорта полностью зависят
от заграничных поставок, и здесь для изменения
ситуации ничего не предпринимается. А значит,
придется идти на поклон к российским
производителям. Конечно же, те в подобной
ситуации будут взвинчивать (и уже взвинчивают)
цены. Хочешь – бери, не хочешь – проходи"
(В.Бойко).
Руководители железнодорожных цехов
метзаводов подчеркивают, что в Украине вопросами
обеспечения промышленных предприятий тяговым
подвижным составом на государственном уровне
никто не занимается. "Укрзалізниця"
разработки подвижного состава проводит, –
рассказывает г-н Бойко, – но для себя: проект
маневрового тепловоза, электровозов,
пассажирских вагонов и др. Ведомственным же
транспортом в плане новых разработок не
занимается никто".
По оценкам экспертов, в 2004г. рост
производства в отечественном ГМК продолжится, а
значит, будут расти грузоперевозки.
Осознавая всю сложность ситуации, в
прошлом году Министерство транспорта приняло
решение резко увеличить закупки новых грузовых
вагонов и локомотивов для парка отечественных
железных дорог, с тем чтобы объемы обновления
парка наконец-то превысили масштабы списания
подвижного состава. И удастся ли метпредприятиям
Украины сохранить прошлогодние темпы роста
производства и прибылей, будет в значительной
степени зависеть от успешности реализации
данных планов Минтранса.
Фарук Сиддики,первый вице-президент
ЗАО "ММЗ "ИСТИЛ (Украина)"
Если поступление и отправка вагонов
приблизительно соответствуют друг другу, то
проблем с подвижным составом, конечно, нет.
Например, у нашего предприятия нет и фактически
никогда не было нехватки вагонов. Более того,
поступление вагонов у нас превышает отгрузку.
Вагоны, приходящие с металлоломом, мы потом
используем для отгрузки продукции. Даже если,
например, 15% сырья для выплавки стали приходит
грузовыми автомобилями, все равно входящих
вагонов больше, чем исходящих.
Предприятию, использующему
электросталеплавильные производственные линии,
проще решать вопросы использования по причине
меньшего по сравнению с другими метзаводами
объема поставок сырья. Комбинаты же, имеющие
доменное производство, испытывают больше
проблем в этом смысле – у них больше потребность
во "входящем" транспорте.
Стоимость пользования вагонами в
прошлом году менялась в сторону увеличения, как и
тарифы на железнодорожные перевозки. Одна
российская фирма сдавала нам вагоны в аренду, но
это обходится еще дороже. А ведь государственное
предложение по использованию вагонов должно
окупаться, в противном случае смысла в нем для
нас, конечно же, нет. Если "руководящие
органы" в Киеве хотят, чтобы производители
были заинтересованы использовать подвижной
состав "Укрзалізниці", чтобы сами нанимали
вагоны и занимались перевозками грузов, они
должны давать соответствующие дисконты. Если
государственная политика предполагает, что
крупные производители должны сами приобретать
новый подвижной состав, то должна быть
экономическая приманка: например, снижение
железнодорожного тарифа, в результате которого
дополнительные расходы предприятий на вагоны
окупались бы в течение 3-5 лет. Ведь в соответствии
с действующей сейчас законодательной базой
расходы предприятий на подвижной состав вообще
не окупаются. Приходится платить из собственного
кармана, а этого никто делать не будет.