Редакция предлагает руководителям промышленных предприятий, Министерства промышленной политики Украины, Минтранспорта Украины, Высшего хозяйственного суда Украины и всем заинтересованным лицам высказать свое мнение о нормировании естественной убыли продукции производственно-технического назначения.
ПОТЕРИ ПОД СТУК КОЛЕС
ПОТЕРИ ПОД СТУК КОЛЕС
Редакция предлагает
руководителям промышленных предприятий,
Министерства промышленной политики Украины,
Минтранспорта Украины, Высшего хозяйственного
суда Украины и всем заинтересованным лицам
высказать свое мнение о нормировании
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения.
Для выполнения программы
экономического и социального развития страны
необходимо вовлекать в производство огромные
сырьевые, топливно-энергетические и другие
материальные ресурсы. Однако добыча сырья и
топлива обходится все дороже, а запасы полезных
ископаемых невосполнимы. Поэтому при разработке
новых технологий в промышленности приобретает
особое значение фактор ресурсосбережения.
Одним из важных факторов
рационального и экономного использования
материальных ресурсов является уменьшение их
потерь в процессе добычи, переработки,
погрузочно-разгрузочных работ,
транспортирования и хранения. Потери грузов
достигают значительных размеров и приводят к
необходимости производить компенсирующие
ресурсы, что постоянно требует дополнительных
материальных затрат.
Потери (уменьшение массы
продукции при сохранении качества в пределах
требований нормативных документов) условно
делятся на нормативные и несохранные.
Несохранные потери вызваны
нарушением требований стандартов, технических
условий, технологического процесса проведения
погрузочно-разгрузочных работ, транспортировки
и хранения.
Нормативные потери – это
технологически неизбежные и экономически
обоснованные потери продукции
производственно-технического назначения,
обусловленные ее физико-механическими и
химическими свойствами, воздействием
метеорологических факторов, несовершенством
существующих в настоящее время средств защиты
материальных ресурсов от потерь. Нормативные
потери – это предельно допустимая величина
потерь продукции от естественной убыли.
Нормативные потери с
общественной точки зрения представляют собой
нерациональный расход материальных и
энергетических ресурсов. В то же время их уровень
объективно обусловлен естественными свойствами
продукции и достигнутым уровнем технологии
добычи, переработки, транспортировки и хранения.
В связи с тем, что одной из
основных мер по повышению эффективности
производства является рациональное
использование материальных ресурсов, необходимо
вплотную заниматься вопросом сокращения потерь
сырья, топлива, материалов в процессе
производства и хранения, в том числе от
естественной убыли. В целях совершенствования
работы по ресурсосбережению в условиях рыночной
экономики одним из важных элементов системы норм
и нормативов являются нормы естественной убыли,
соответствующие технологическим процессам и
обязательно научно-обоснованные, полученные в
результате проведения исследований.
Работы по нормированию
естественной убыли и правильному списанию
продукции производственно-технического
назначения должны носить постоянный характер.
Сегодня необходимо установить
четкий порядок нормирования естественной убыли
в народном хозяйстве: разработка и пересмотр
норм должны осуществляться систематически, не
реже одного раза в три-пять лет, а при изменении
технологического процесса ежегодно.
Планомерная работа по
нормированию естественной убыли велась до 1993 г.
Только по продукции
производственно-технического назначения с 1984 по
1993 г. ГИТиСЭИ (ВНИИОчермет) совместно с НИИЖТом
разработал нормы естественной убыли при
железнодорожных перевозках для руды железной
агломерационной, железорудного концентрата,
агломерата железной руды, железорудных окатышей,
ферросплавов производства НГЗФ, кокса
каменноугольного, коксового ореха, коксовой
мелочи, сульфата аммония, шлаков
гранулированных, доломита сырого, порошков
периклазовых, кварцитов, шамота и др. (всего более
80 норм, и при этом не вся номенклатура оказалась
охваченной нормами естественной убыли).
Выполненный ГИТиСЭИ
(ВНИИОчерметом) комплекс
научно-исследовательских работ, направленных на
совершенствование нормирования и применения
норм естественной убыли, показал, что для
продукции металлургического комплекса
основного производственно-технического
назначения в первую очередь необходимо
разрабатывать нормы естественной убыли при
железнодорожных перевозках, т.к. в Украине
основная масса грузов перевозится
железнодорожным транспортом.
Рассматривая вопрос о
целесообразности разработки норм естественной
убыли при хранении на продукцию
металлургического комплекса, следует отметить,
что в настоящее время они могут быть разработаны
или установлены одним из следующих методов:
теоретического расчета; активного эксперимента,
поставленного на модели; пассивного
эксперимента, поставленного в естественных
условиях.
В настоящее время нет
достаточно корректной теории определения
расчетным путем потерь материалов при хранении,
и поэтому нормы, разработанные этим методом, не
могут считаться достоверными и обоснованными.
Проведение активного эксперимента также
невозможно из-за отсутствия специального
оборудования. Пассивный эксперимент может
осуществляться только в местах хранения
материалов, т.е. непосредственно на предприятиях,
и все замеры связаны со значительными объемами
продукции и постоянным ее движением. Для
создания условий проведения пассивного
эксперимента и сокращения всех видов затрат на
его проведение (трудовых, материальных,
временных) необходимо разработать единую
методику и унифицированный план его проведения.
В ходе пассивного эксперимента данные о потерях
могут быть получены только по результатам
измерений массы материала до начала и по
окончанию периода его хранения.
Целесообразность
первоочередной разработки норм естественной
убыли продукции производственно-технического
назначения при хранении, особенно на
предприятиях металлургического комплекса,
вызывает сомнение по следующим причинам:
продукция не подлежит длительному хранению
(практически имеются только производственные
запасы): имеющиеся методики и средства замера
штабеля грузов не позволяют получить
достоверные данные, так как погрешность
измерения превысит величину естественной убыли.
Кроме того, потери грузов при хранении носят
чисто внутризаводской характер.
Основной проблемой в
нормировании естественной убыли продукции
производственно-технического назначения в
настоящее время в Украине является разработка и
пересмотр норм естественной убыли при приеме,
транспортировании и выдаче грузов, и в первую
очередь, при железнодорожных перевозках.
Проблема нормирования
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения носит
государственный характер, и ее решение требует
принятия директивных документов на уровне
Кабинета Министров, т.е. она затрагивает интересы
всех отраслей экономики, влияет на проведение
взаиморасчетов между производителями и
потребителями, что особенно важно в условиях
рыночной экономики.
Принятие решения по данному
вопросу крайне необходимо, т.к. практически все
нормы естественной убыли, разработанные ранее,
утратили законную силу, срок их действия
закончился, и у предприятий в настоящее время
отсутствуют юридически обоснованные нормы
естественной убыли, регламентирующие
взаимоотношения поставщиков и потребителей в
части отгрузки и приемки продукции
производственно-технического назначения.
В Украине после распада СССР в
связи с развалом экономики и отсутствием
финансирования научно-исследовательских работ
разработка норм естественной убыли была
прекращена, и только в 1999-2000 гг. были разработаны
нормы естественной убыли при железнодорожных
перевозках для ферросплавов производства ОАО
“Запорожский завод ферросплавов” и ОАО
“Стахановский завод ферросплавов”.
При выполнении НИР был
использован опыт проведения работ по
нормированию естественной убыли продукции при
перевозках, методические наработки прошлых лет.
В связи с ужесточением
требований к проблеме нормирования естественной
убыли в Украине для выполнения НИР был
разработан отраслевой стандарт Украины ГСТУ
3-005-2000 “Программа-методика разработки норм
естественной убыли ферросплавов при
железнодорожных перевозках”.
Разработанные и утвержденные
22.08.2000 г. на основании данного стандарта нормы для
ферросплавов при железнодорожных перевозках
позволили сделать вывод, что в современных
условиях рыночных отношений работа по
нормированию естественной убыли продукции
производственно-технического назначения должна
проводиться систематически, с учетом внедрения
научно-технического прогресса на транспорте и в
складском хозяйстве, включая технологические
процессы транспортирования,
погрузочно-разгрузочные работы и хранение.
Редакция журнала
обратилась к представителям предприятий черной
металлургии и производственно-хозяйственного
объединения “Металлургпром” с просьбой
прокомментировать актуальную, на наш взгляд
сегодня тему: “Нормирование естественной убыли
продукции производственно-технического
назначения при перевозках железнодорожным
транспортом”.
ПХО “Металлургпром”
Виктор ЛЕСОВОЙ,
первый заместитель
генерального директора
Проблема нормирования
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при ее
транспортировке и хранении была и остается очень
актуальной, особенно в Украине, и вот почему.
Что такое естественная убыль
продукции? Это технологически неизбежные и
экономически обоснованные потери (уменьшение
массы при сохранении качества в пределах
требований нормативных документов),
обусловленные их физико-химическими свойствами
и, как это ни парадоксально звучит,
несовершенством существующих средств защиты
продукции от потерь при хранении и
транспортировке.
Места временного хранения
продукции, а особенно подвижной состав, в котором
перевозится продукция, не отвечают требованиям
по обеспечению его сохранности. Всем известно о
нехватке грузовых вагонов и о том, в каком
плачевном состоянии находится существующий
подвижной состав, подаваемый железной дорогой
предприятиям – пользователям транспортных
услуг под погрузку, несмотря на то, что в
соответствии с Уставом железных дорог Украины
(ст. 31) железная дорога обязана подавать под
погрузку исправные, пригодные для перевозки
соответствующего груза вагоны и контейнеры. Во
избежание срыва плана (графика) поставки сырья и
материалов по заключенным контрактам,
предприятия-грузоотправители вынуждены
принимать от железной дороги не пригодные в
коммерческом отношении вагоны, своими силами и
за счет трудовых и материальных затрат
предприятия заделывать щели, ремонтировать
двери, закрывать люки и т.п. и грузить продукцию.
Погруженная продукция проходит обязательную
100-процентную перевеску, о чем в Книге перевески
делается соответствующая запись. На ряде
предприятий отрасли погрузка и определение
массы высокостоимостных грузов производится с
участием экспертов Торгово-промышленной палаты.
Но, несмотря на те меры, которые принимают
грузоотправители для обеспечения сохранности
продукции, передаваемой железной дороге к
перевозке, грузы прибывают к получателям с
недостачей.
В бывшем Союзе в соответствии с
постановлением Госснаба были разработаны и
утверждены Основные методические положения по
разработке норм естественной убыли при
транспортировке, а также Инструкция по
разработке нормативов естественной убыли
продукции при перевозках, на основании которых
отраслевыми научно-исследовательскими или
проектными институтами разрабатывались нормы
естественной убыли массы конкретного груза. Эти
нормы утверждались Госснабом и доводились до
сведения причастных министерств и ведомств
соответствующими постановлениями для
руководства и практического применения с
последующим изданием в систематизированных
сборниках.
Следует заметить, что при
определении расхождения массы груза, прибывшего
железнодорожным транспортом, применялась сумма
нормы естественной убыли и предельного
расхождения в результате определения массы
нетто. Предельные расхождения в результате
определения массы нетто в зависимости от метода
и средств измерения утверждались Министерством
путей сообщения по согласованию с Госарбитражем
и публиковались в Сборниках правил перевозок и
тарифов железнодорожного транспорта Союза. На
сегодняшний день в нашем государстве таких
нормативных актов нет.
В соответствии с постановлением
Верховного Совета Украины от 12.09.91 г. “О порядке
временного действия на территории Украины
отдельных актов законодательства Союза ССР”,
нормы естественной убыли при перевозке
железнодорожным транспортом и предельные
расхождения в результатах определения массы
нетто применялись и на территории Украины и были
едиными для всех участников перевозочного
процесса (отправителя, железной дороги и
получателя продукции).
На сегодняшний день ситуация
изменилась. В декабре 2000 г. Минтранс Украины
приказом №644 от 21.11.00 г. утвердил и
зарегистрировал в Министерстве юстиции
отдельные разделы Правил перевозок грузов, в том
числе и раздел “Правила выдачи грузов” №862/5083 от
24.11.00 г.
“Правилами выдачи грузов”
(далее по тексту Правила) установлены нормы
недостачи грузов (что не относится к компетенции
Минтранса), которые не согласованы с
Минэкономики, Государственным комитетом
стандартизации, метрологии и сертификации
Украины, причастными министерствами,
ведомствами. Это противоречит требованиям 3акона
Украины “Про транспорт” (ст. 3), в соответствии с
которым должны обеспечиваться:
во-первых, защита экономических
интересов Украины и потребителей транспортных
услуг;
во-вторых, равные условия для
развития хозяйственной деятельности
предприятий транспорта, учитывая ведомственный;
в третьих, ограничение
монополизма.
Кроме этого, в нарушение ст. 10
Закона Украины “О железнодорожном транспорте”
Министерство транспорта не учитывает рыночные
отношения, зато с лихвой пользуется
государственным регулированием исключительно в
своих ведомственных интересах. В чем это
выражается?
Пунктом 27 Правил установлено,
что при выдаче грузов, масса которых вследствие
их естественных свойств уменьшается при
перевозке, норма недостачи (сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения
определения массы нетто) составляет 0,5-2% массы,
указанной в перевозочных документах. Такое
ограничение усложняет взаиморасчеты
грузоотправителей с грузополучателями.
Рассмотрим на примере руды
железной, перевозимой железнодорожным
транспортом. До введения Правил сумма
естественной убыли при перевозке – 0,9% (основание
– постановление Госснаба от 19.10.89 г. №64) – и
предельного расхождения определения массы нетто
при одинаковых средствах измерения (от 0,9 до 1,4%)
составляла 1,8-2,3% в отличие от установленного
Правилами выдачи грузов – 1,0%.
Следовательно, при расчетах
между поставщиком и покупателем продукции в
случае недостачи неоправданные финансовые
убытки несет поставщик продукции. На нашем
примере сумма предполагаемых убытков возрастает
в два раза. Учитывая, что предприятия
горно-металлургического комплекса являются
основным грузоперерабатывающим звеном во всей
транспортной цепочке, потери предприятий,
входящих в систему только нашего объединения,
будут насчитывать сотни миллионов гривень.
Кроме этого, неоправданно
увеличивается претенциозно-исковая работа между
поставщиком и получателем.
Неоднократные обращения
Госкомпромполитики (ныне Минпромполитики)
Украины, Ассоциации ГМК Украины, ПХО
“Металлургпром”, а также руководителей
промышленных предприятий отрасли в Минтранс с
просьбой привести в соответствие с действующим
законодательством нормативные акты, имеющие
межведомственные интересы, остались без
положительного решения.
Минтранс обосновывает свое
нежелание следующим образом: “Чинним
законодавством України не передбачено
узгодження норм недостачі вантажів при
перевезенні залізничним транспортом з
Мінекономіки та Держстандартом. Ці норми
встановлені відповідно до ст. 24 Угоди про
міжнародне залізничне вантажне сполучення; вони
діють у міжнародних сполученнях уже протягом
десятків років” (приведено языком оригинала).
Чем, мягко скажем, ввел всех в заблуждение, а
именно:
1. Действующим
законодательством не дано право Минтрансу
самостоятельно разрабатывать и утверждать нормы
недостачи (естественной убыли) груза, что
подтверждается “Положенням про Міністерство
транспорту України”, утвержденного Указом
Президента Украины от 11.05.00 г. №678/2000, в котором
определены полномочия Минтранса, в частности:
“Мінтранс: організовує
розроблення проектів нормативно-правових актів
з питань функціонування та безпечної роботи
транспортного комплексу і дорожнього
господарства України;
здійснює в межах своїх
повноважень правове регулювання перевезення…
вантажів,…і технічної експлуатації рухомого
складу…;
має право залучати спеціалістів
центральних і місцевих органів виконавчої влади,
підприємств, установ та організацій для розгляду
питань, що належать до його компетенції”.
2. Статья 24 упомянутого
Соглашения (Угоди) предусматривает только нормы
естественной убыли массы груза, а не “сумму
нормы естественной убыли и предельного
расхождения определения массы нетто”.
Статьей 42 Закона “О
транспорте” установлено, что “Якщо міжнародним
договором, укладеним Україною, встановлені інші
правила, ніж ті, що містяться у законодавстві
України про транспорт, то застосовуються правила
відповідного міжнародного договору”, а не
наоборот, как это сделал Минтранс – привел
Правила внутреннего пользования (в пределах
Украины) к международным да еще и исказил их в
свою пользу.
Соглашением о международном
грузовом сообщении (ст. 2, §1) определено, что
настоящее Соглашение применяется к
международным перевозкам по накладным СМГС, а §3
этой же статьи указывает, что Соглашение не
применяется, если станции отправления и
назначения находятся в одной и той же стране.
Изложенное лишний раз
подтверждает полное игнорирование при
разработке Правил для внутреннего пользования
транспортного законодательства Украины и,
соответственно, неправомочное применение в
Правилах указанных норм естественной убыли и
предельных расхождений в показаниях весов, что
приведет к значительным потерям предприятий
разных форм собственности, а значит, и
государства в целом.
При приеме продукции по
количеству предприятия-получатели
руководствуются Инструкцией №П-6 с изменениями и
дополнениями, утвержденной Постановлением
Госарбитража при Совете Министров СССР от 15.06.65
г., пунктом 3 которой предусмотрено:
“Предприятие-получатель обязано обеспечить
приемку продукции по количеству в точном
соответствии со стандартами, техническими
условиями, Основными и Особыми условиями
поставки, настоящей инструкцией, иными
обязательными правилами и договором”.
Приказом Госкомпромполитики
Украины от 05.06.01 г. №230 по согласованию с
Минтрансом Украины установлены нормы
естественной убыли в процессе перевозки
железнодорожным транспортом ферросплавов
производства ОАО “Запорожский завод
ферросплавов” и ОАО “Стахановский завод
ферросплавов” и зарегистрированы в Минюсте 14.06.01
г. №508/5699. Данным приказом рекомендовано
пользоваться при заключении договоров на
поставку ферросплавов и только при
взаиморасчетах между поставщиками и
получателями продукции.
В соответствии с Уставом
железных дорог (ст. 6), Правила перевозки грузов
являются нормативным актом, который
конкретизирует предусмотренные Уставом
положения. Следовательно, при приеме груза от
железной дороги грузополучателям необходимо
руководствоваться нормами новых Правил выдачи
грузов, поскольку они, согласно Уставу железных
дорог, являются нормативным актом и обязательны
для исполнения всеми участниками перевозочного
процесса.
А что делать другим
предприятиям? Какими нормами пользоваться им?
Ассоциация
горно-металлургического комплекса Украины
письмом от 21.03.01 г. №8 обратилась в
Госкомстандартизации, метрологии и сертификации
Украины с просьбой дать правовую оценку в
соответствии с полномочиями, предоставленными
Указом Президента Украины от 26.07.00 г. №926/ /2000,
действиям Минтранса Украины по Правилам выдачи
грузов в части установления своих норм и
ответить на следующие вопросы:
“ – чи входить до компетенції
Міністерства транспорту розробка та
встановлення норми природної втрати та
граничного розходження визначення маси нетто
без погодження з Державним комітетом
стандартизації, метрології та сертифікації;
– якими нормами необхідно
керуватися вантажовідправникам,
вантажоодержувачам при взаємних розрахунках”
(приведено языком оригинала).
Выдержку из полученного ответа
я процитирую: “Ці питання повинні регулюватися
нормативно-правовими міжгалузевими та
галузевими документами, а також укладеними на
їхній основі договорами (контрактами) на
поставки товарів.
У той же час слід зауважити, що
Правила видачі вантажів, згадані у Вашому листі,
на розгляд та погодження до Держстандарту
України не надходили, хоча вони мають
метрологічні аспекти, пов’язані із визначенням
маси вантажів, нормованих границь допустимого
відхилення результатів визначення маси
вантажів, використання засобів вимірювальної
техніки”.
Комментарии, как говорят,
излишни.
Кроме этого, сегодня в
железнодорожном хозяйстве Укрзализныци
практически отсутствует система
ответственности и контроля за нанесением
трафаретов на вагоны.
Стало нормой несоответствие
фактической массы тары вагона с массой,
нанесенной на брусе вагона.
На основании анализа, который
выполнен на ОАО “Донецкий металлургический
завод”, фактическая масса тары вагонов в отличие
указанной на брусе в 75% случаев была меньшей, в 20%
– большей и лишь в 5% – соответствующей
трафарету. Расхождения достигают от 0,1 до 3,0 т.
Потери предприятия составляют около 500 тыс. грн. в
год.
По ориентировочным расчетам,
такие убытки для предприятий отрасли измеряются
сотнями миллионов гривень в год.
Непонятно почему Минтранс, как
собственника парка грузовых вагонов, эти вопросы
совсем не беспокоят. Такое бесхозяйственное
отношение к подвижному составу неприемлемо и
является нарушением ГОСТа 22235-76 на магистральные
вагоны.
Проверка массы тары вагона
вызывает дополнительные затраты предприятий
(плата за пользование, дополнительные трудовые
затраты по проверке массы тары, оплату экспертов
торгово-промышленной палаты и т.п.), которые им не
возмещаются со стороны железной дороги.
С целью устранения убытков,
связанных с недостачей груза по причине
несоответствия трафарета на вагоне,
предприятия-грузоотправители вынуждены брать на
себя обязанности железной дороги и выполнять
проверку массы тары вагона, который подается
железной дорогой под погрузку. При этом, вопреки
здравому смыслу, в перевозочных документах
грузоотправитель должен указать массу тары
вагона, указанную на брусе, так как это является
требованием Правил перевозки грузов. Проверка
массы тары вагона должна проводиться
комиссионно – представителями предприятия и
железной дороги с обязательным составлением
акта общей формы.
Правилами предполагается
проверка массы тары вагонов только один раз –
перед погрузкой или после выгрузки. Проверенная
масса тары вагона на весах грузоотправителей и
грузополучателей будет всегда разной. При этом
нормативные документы, которые регулируют
предельные расхождения показания весов,
Правилами выдачи грузов исключены, вопреки
статье 52 Устава железных дорог Украины.
Как видим, вопрос весового
хозяйства является таким же неурегулированным,
как и вопрос естественной убыли, и требует к себе
внимания со стороны органов, которые по долгу
службы обязаны соблюдать государственные
интересы.
А как быть тем предприятиям, у
которых отсутствуют вагонные весы? Как
определить виновника недостающего груза? И есть
ли она (недостача) фактически?
К слову сказать, в соответствии
со ст. 28 Закона Украины “Про інформацію” данные,
нанесенные на брусе, заверяют массу вагона и
являются открытой информацией. Таким образом,
согласно ст. 47 вышеупомянутого Закона железная
дорога должна нести ответственность за
предоставление информации, не соответствующей
действительности. Но вместо этого, после
неоднократных обращений УкрАПчермета, нашего
объединения к руководству Укрзализныци
относительно приведения в соответствие надписей
на брусе вагона с фактической его массой,
последнее приняло решение разрешить проверять
массу тары вагона на вагонных весах при наличии
их у отправителя и получателя.
И последнее. На промышленных
предприятиях вопросы, связанные с
железнодорожными перевозками грузов и, в
частности, обеспечение сохранности перевозимого
груза, находятся под контролем и на решении у
подразделений ведомственного транспорта –
Управлений железнодорожного транспорта. В этих
подразделениях работают
специалисты-железнодорожники, зачастую
получившие образование в учебных заведениях
Министерства транспорта Украины и досконально
знающие проблемы ведомственного транспорта.
Учитывая, что основную часть грузовых перевозок
составляет продукция предприятий
горно-металлургического комплекса, то нам,
естественно, хотелось бы, чтобы
нормативно-правовые акты, имеющие
межведомственный характер, на стадии их
разработки (до прохождения регистрации в
Минюсте) согласовывались с причастными
министерствами и ведомствами. В конечном итоге
это способствовало бы более эффективному
соблюдению государственных интересов всех
участников перевозочного процесса.
В заключение хочу поблагодарить
журнал за своевременность поставленного вопроса
и выразить надежду на то, что совместными
усилиями причастных министерств, ведомств, с
обязательным привлечением специалистов
предприятий удастся привести нормативные акты в
соответствие с действующим в Украине
законодательством и порекомендовать журналу
опубликовать мнение специалистов
ведомственного транспорта предприятий
горно-металлургического комплекса.
ОАО “НИКОПОЛЬСКИЙ ЗАВОД
ФЕРРОСПЛАВОВ”
Дмитрий ДЕМОЧКИН,
заместитель директора
завода по коммерческим
вопросам
– Является ли актуальной
проблема нормирования естественной убыли
продукции производственно-технического
назначения при железнодорожных перевозках в
Украине и требуется ли разработка и пересмотр
данных норм в настоящее время, так как они
потеряли юридическую силу в связи с истечением
максимального срока действия (5 лет),
определенного директивными документами?
– В соответствии с Соглашением
о международном железнодорожном сообщении, ст. 24
(Украина присоединилась к этому соглашению в 1992
г.) Министерство транспорта Украины приказом №644
от 21.11.2000 г. изменило нормы естественной убыли,
установив их как величину постоянную, не
зависящую от пройденного расстояния и способа
взвешивания. Поэтому срок действия норм,
определенный 5-летним сроком, теряет свою
актуальность. В целях повышения контроля за
сохранностью продукции и более объективного
подхода к нормированию естественной убыли
необходимо ныне действующие нормы соотнести с
реальными потерями при перевозке.
– Какими видами норм
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках руководствуется
предприятие? Являются ли данные нормы юридически
законными, регламентируют ли взаимоотношения
поставщиков и потребителей в части отгрузки и
приемки сырья, материалов и готовой продукции,
признаются ли нормы арбитражными судами при
рассмотрении претензий при фактической
недостаче массы груза у потребителей?
– Предприятие руководствуется
Приказом №644 от 21.11.2000 г. Министерства транспорта
Украины, Правилами выдачи грузов (в новой
редакции) пункт 27, где даны нормы недостачи при
перевозках. Нормы являются юридически законными,
т.к. Приказ №644 зарегистрирован в Министерстве
юстиции Украины 24.11.2000 г. №861/ 5082.
Но эти нормы, в соответствии со
ст. 24 СМГС, дают ограничение ответственности в
отношении железной дороги, но не применяются,
если отправителем или получателем груза будет
доказано, что уменьшение массы груза произошло
не по причинам, связанным с особыми
естественными свойствами груза. Так, например,
если поставщик умышленно не догрузил продукцию.
По Приказу №644 от 21.11.2000 г. Минтранс Украины таких
ограничений ответственности не предусмотрел.
Утвержденные ныне нормы убыли официально
признаны хозяйственными судами и применяются
при рассмотрении исковых заявлений от
потребителей продукции.
– Вводятся ли в договора и
контракты нормы естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках и какова
целесообразность их введения?
– Нормы естественной убыли
вводятся в контракты и договора косвенным
образом, в основном, при поставках в Россию, путем
оговорки о применяемом материальном праве
Украины при решении споров в хозяйственных
судах.
В контрактах и договорах в
пределах Украины нецелесообразно вводить нормы
естественной убыли, т.к. они должны применяться в
соответствии с действующим законодательством,
т.е. из Приказа №644 от 21.11.2000 г. Министерства
транспорта Украины, раздел 4 пункт 27 Правил
перевозки грузов или с разрешения Кабинета
Министров Украины по вновь разработанным
дифференцированным нормам (если такие будут
разрабатываться).
– Согласны ли Вы с нормами
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках, касающимися в
основном Укрзализныци, и возможностью их
распространения на взаиморасчеты между
производителями и потребителями (ст. 27 Правил
выдачи грузов)?
– Прикладным нормативным актом,
регулирующим правоотношения в сфере
железнодорожных перевозок, является Устав
железных дорог Украины, утвержденный
постановлением Кабмина Украины от 06.04.98 №457.
Детальнее условия перевозок изложены в Правилах
перевозок грузов, издаваемых на основании ст. 5
Устава. Нормы естественной убыли, заложенные в
ст. 21 Правил выдачи грузов, касаются
взаимоотношений поставщик – железная дорога –
получатель и не ограничены только
ответственностью Укрзализныци при
железнодорожных перевозках, согласно ст. 105
Устава железной дороги Украины.
– Ваше отношение к тому, что в
Правилах выдачи грузов приведенная сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения
определения массы нетто установлена для
нескольких видов грузов, а для остальных эта
величина составляет 0,5% (во многих случаях
величина предельного расхождения массы нетто
или погрешность весов равна или превышает эту
величину, т.е. фактически применение норм
естественной убыли автоматически исключается).
– Приведенная в Правилах выдачи
грузов норма недостачи величиной в 0,5% для
основных видов продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках противоречит
принятым ранее нормам предельного расхождения
при определении массы нетто. В соответствии с
новыми Правилами перевозки грузов, раздел 4 §27
норма предельного расхождения автоматически
исключена из нормы недостачи величиной в 0,5%, т.к.
норма недостачи – это сумма нормы естественной
убыли и предельного расхождения определения
массы нетто.
– Ваше мнение по вопросу
необходимости и целесообразности разработки и
пересмотра дифференцированных норм
естественной убыли в зависимости от их
физико-механических свойств, транспортного
процесса и расстояния перевозки для применения
при взаимозачетах между изготовителями и
потребителями продукции.
– В связи с вышесказанным
назрела необходимость по дифференцированию норм
естественной убыли в зависимости от их
физико-механических свойств, транспортного
процесса и расстояния перевозки, а также внести
ясность по вопросу применения действовавших
ранее нормативов предельного расхождения
определения массы нетто, т.к. они противоречат
требованиям Приказа Министерства транспорта
Украины №644 от 21.11.2000 г.
– Определите перечень норм
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках, необходимых для
вашего предприятия и очередность их разработки.
– Приведу краткий перечень
продукции производственно-технического
назначения, которая в первоочередном порядке
требует разработки норм естественной убыли:
ферросплавы, коксик (коксовая мелочь), антрацит,
кварцит, известняк, щебень, окатыши железорудные,
песок, дрова, доломит.
– Согласно ли ваше
предприятие поднять данную проблему перед
Минпромполитики и Кабинетом Министров Украины и
принять долевое участие в финансировании
научно-исследовательских работ по разработке
норм естественной убыли?
– Наше предприятие обращалось
за разъяснениями по проблеме нормирования
естественной убыли и разногласий по предельному
расхождению определения массы нетто в
Укрзализныцю и Управление Государственного
комитета по стандартизации и сертификации.
Вразумительных ответов не получили, только
формальные отписки. В настоящее время мы
принимаем участие в финансировании работ по
разработке дифференцированных норм
естественной убыли ферросплавов и в дальнейшем
готовы сотрудничать по урегулированию проблемы
нормирования естественной убыли
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках.
ОАО “МК “АЗОВСТАЛЬ”
Татьяна СТРИКОВА,
юрисконсульт юридического
управления
– Является ли актуальной
проблема нормирования естественной убыли
продукции производственно-технического
назначения при железнодорожных перевозках в
Украине и требуется ли разработка и пересмотр
данных норм в настоящее время, так как они
потеряли юридическую силу в связи с истечением
максимального срока действия (5 лет),
определенного директивными документами?
– Проблема нормирования
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках в Украине является
чрезвычайно актуальной. В настоящее время
требуется пересмотр старых норм и разработка
новых на основе точных экспериментальных данных.
Кроме того, не на все виды сырья и продукции
имеются старые нормы, многие Постановления
Госснаба утеряны, либо утратили силу.
– Какими видами норм
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках руководствуется
предприятие? Являются ли данные нормы юридически
законными, регламентируют ли взаимоотношения
поставщиков и потребителей в части отгрузки и
приемки сырья, материалов и готовой продукции,
признаются ли нормы хозяйственными судами при
рассмотрении претензий при фактической
недостаче массы груза у потребителей?
– В настоящее время на
комбинате используются нормы естественной
убыли, утвержденные Постановлениями Госснаба
СССР, а также Сборником норм естественной убыли
продукции производственно-технического
назначения при перевозках и хранении для
предприятий черной металлургии от 15.05.87 г.
Практически все эти нормы утратили юридическую
силу.
При рассмотрении претензий по
недостаче продукции у грузоотправителей и
грузополучателей зачастую возникают
разногласия по поводу применения той или иной
нормы. Такие же проблемы возникают и при
рассмотрении исков хозяйственными судами, т.к.
судьи требуют документального подтверждения
применения тех или иных норм, а также
доказательств того, что они действуют в
настоящее время на территории Украины.
Предоставить подобные доказательства
практически невозможно.
– Вводятся ли в договора и
контракты нормы естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках и какова
целесообразность их введения?
– По сложившейся в настоящее
время практике, в договора с некоторыми
поставщиками (чаще – нерезидентами) вводятся
нормы естественной убыли, однако возникают
постоянные разногласия в определении их размера
ввиду отсутствия нормативной базы. В итоге, в
договоре забивается какая-то средняя цифра,
которая практически не имеет никакого отношения
к реальной норме естественной убыли. Поэтому
целесообразней руководствоваться нормативным
документом, устанавливающим нормы естественной
убыли по конкретному виду сырья, который был бы
обязательным и для изготовителей, и для
потребителей.
– Согласны ли Вы с нормами
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках, касающимися в
основном Укрзализныци, и возможностью их
распространения на взаиморасчеты между
производителями и потребителями (ст. 27 Правил
выдачи грузов)?
– С нормами естественной убыли,
изложенными в ст. 27 Правил выдачи грузов, не
согласны, поскольку нормы завышены и удобны
только для Укрзализныци, т.е. они дают
возможность перевозить продукцию в неисправных
вагонах и относить образующиеся недостачи на
естественную убыль. Распространять указанные в
ст. 27 Правил перевозки грузов нормы естественной
убыли на взаиморасчеты между потребителями и
производителями нельзя. Кроме того, в данной
статье дан слишком узкий перечень видов
продукции, на которые установлены нормы
естественной убыли, а для всех остальных – 0,5%,
т.е. установлена одинаковая норма для совершенно
разных видов грузов. Это неправильно.
– Ваше отношение к тому, что в
Правилах выдачи грузов приведенная сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения
определения массы нетто установлена для
нескольких видов грузов, а для остальных эта
величина составляет 0,5% (во многих случаях
величина предельного расхождения массы нетто
или погрешность весов равна или превышает эту
величину, т.е. фактически применение норм
естественной убыли автоматически исключается).
– Целесообразность разработки
норм естественной убыли заключается также в том,
что при обнаружении недостачи продукции и
предъявлении претензии отправителю размер
фактической недостачи уменьшается только на
норму естественной убыли в случае, если размер
недостачи превысил в сумме норму точности
взвешивания и норму естественной убыли. Не зная
установленного размера естественной убыли,
невозможно правильно определить размер
ответственной недостачи.
Для некоторых видов сырья (в
частности, для строительных материалов) норма
точности взвешивания установлена ± 1,0% от веса
груза. Следовательно, установленная ст. 27 Правил
выдачи грузов сумма нормы естественной убыли и
граничного расхождения массы нетто для
остальных видов грузов в размере 0,5% не может
применяться, т.к. это противоречит здравому
смыслу.
– Ваше мнение по вопросу
необходимости и целесообразности разработки и
пересмотра дифференцированных норм
естественной убыли в зависимости от их
физико-механических свойств, транспортного
процесса и расстояния перевозки для применения
при взаимозачетах между изготовителями и
потребителями продукции.
– В настоящее время крайне
необходимо и целесообразно пересмотреть старые
либо разработать новые дифференцированные нормы
естественной убыли продукции в зависимости от ее
свойств, транспортного процесса, расстояния
перевозки.
– Определите перечень норм
естественной убыли продукции
производственно-технического назначения при
железнодорожных перевозках, необходимых для
вашего предприятия и очередность их разработки.
– Вот перечень продукции, на
которую необходимо разработать нормы
естественной убыли (в порядке первоочередности
их разработки): доломит обожженный; плавиковый
шпат; боксит; известняк; доломит сырой; глина
огнеупорная (комовая); глина молотая; набивная
масса; магнезитовый порошок; песок формовочный;
песок кварцевый; руда кусковая; концентрат;
аглоруда; руда доменная кусковая; агломерат;
окатыши; кокс; уголь (антрацит, коксующийся);
мазут, дизельное топливо (при транспортировке,
при хранении в разных типах емкостей, при
отпуске); бензин, масло.
– Согласно ли ваше
предприятие поднять данную проблему перед
Минпромполитики и Кабинетом Министров Украины и
принять долевое участие в финансировании
научно-исследовательских работ по разработке
норм естественной убыли?
– Согласно.