Ежегодно Укрзализныця потребляет более 3,5 млн. шт. тормозных колодок всех видов. Из них около 1 млн. чугунных обычных, 0,5 млн. фосфористых, более 200 тыс. чугунных гребневых, 70 тыс. колодок ЧС и приблизительно 1,5 млн. композиционных. По просьбе редакции журнала ситуацию, сложившуюся вокруг производства и потребления тормозных колодок, комментируют специалисты Укрзализныци и профильного научно-исследовательского института.

УКРЗАЛИЗНЫЦЯ ОСНОВНОЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ ТОРМОЗНЫХ
КОЛОДОК

УКРЗАЛИЗНЫЦЯ ОСНОВНОЙ ПОТРЕБИТЕЛЬ
ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

Ежегодно Укрзализныця
потребляет более 3,5 млн. шт. тормозных колодок
всех видов. Из них около 1 млн. чугунных обычных, 0,5
млн. фосфористых, более 200 тыс. чугунных
гребневых, 70 тыс. колодок ЧС и приблизительно 1,5
млн. композиционных. По просьбе редакции журнала
ситуацию, сложившуюся вокруг производства и
потребления тормозных колодок, комментируют
специалисты Укрзализныци и профильного
научно-исследовательского института.

Николай Романюха, ведущий
инженер по тормозным системам Главного
управления вагонного хозяйства Укрзализныци

Общая картина производства и
потребления тормозных колодок железнодорожным
транспортом Украины за последние десять лет
существенно изменилась. Объемы закупок
Укрзализныци остались на прежнем высоком уровне,
дефицит предложений на рынке сегодня
отсутствует, и в то же время возникает ряд новых
проблем, которые требуют постоянного внимания.
Основной из них стала эффективная работа системы
контроля качества потребляемой продукции. Ранее
выпуск тормозных колодок осуществлялся на
предприятиях, входящих в структуру МПС СССР, что
позволяло обеспечить слаженную систему контроля
качества продукции, поскольку
завод-изготовитель и потребитель действовали в
пределах одного ведомства.

За последние годы многое
изменилось. Так, до 1991 г. в нашей стране тормозные
колодки производили два завода. Сейчас в Украине
действуют 16 промышленных предприятий,
выпускающих подобную продукцию, причем только на
некоторых из них существует приемка с целью
контроля качества при участии уполномоченных
Укрзализныци. В результате приходится
констатировать, что некоторые предприятия не
соблюдают технологию отливки, нарушают
действующие технические условия (ТУ), т.е.
отраслевые стандарты и ГОСТы, и тем самым создают
прямую угрозу безопасности движения поездов.

Существует и другой аспект. При
таком количестве предприятий-изготовителей
необходимо объективно сопоставить не только
качество предлагаемых колодок, но также их
стоимость. Причем этот выбор должен
осуществляться на уровне железных дорог, их
подразделений и депо. В противном случае, это за
собой повлечет необоснованное увеличение
эксплуатационных затрат железных дорог.

Важным шагом на пути решения
этих проблем стал приказ генерального директора
Укрзализныци от 20.11.1996 г. “О создании системы
контроля соответствия закупаемых чугунных
тормозных колодок действующим ТУ и ГОСТам”. Этим
приказом вводилось положение о головной научной
организации по вопросам материалов и технологии
производства чугунных тормозных колодок для
нужд железнодорожного транспорта. Такой
организацией был назначен
Физико-технологический институт металлов и
сплавов НАН Украины (ФТИМС), бывший институт
проблем литья. При участии ведущих специалистов
института была проведена повсеместная проверка
условий производства и соблюдения технологии
отливки чугунных тормозных колодок для
подвижного состава, их соответствия действующим
отраслевым стандартам и ГОСТам. На основании
экспертных заключений были приняты решения о
целесообразности последующих закупок на
заводах-производителях. Таким образом, был
установлен круг предприятий, поставляющих
сегодня свою продукцию для Укрзализныци.
Наиболее крупные из них: одесский завод
“Центролит”; Одесский завод
строительно-отделочных машин (СОМ); Никопольский
краностроительный завод (НИКРА); Нежинский
опытно-механический завод (НОМЗ);
Ивано-Франковский тепловозоремонтный завод (ТРЗ)
и Белоцерковский завод асбесто-технических
изделий (ТРИБО).

При участии ФТИМСа также была
разработана методика эксплуатационных
испытаний качества продукции, позволяющая
определять такие важнейшие показатели колодок,
как износостойкость и характер воздействия на
колесные пары. Кроме того, на основании такой
методики железнодорожные депо теперь могут
осуществлять постоянный контроль соответствия
требованиям стандартов и ТУ поставляемого
товара и своевременно уведомлять руководство
железных дорог о возможных нарушениях
технологии производства тем или иным
изготовителем.

Постоянное сотрудничество с
ведущим отраслевым научно-исследовательским
центром способствует не только внедрению мер,
связанных с изготовлением, приобретением и
эксплуатацией чугунных тормозных колодок, но и
поискам новых перспективных материалов для
производства последних, поскольку оптимизация
материальных затрат на данном этапе для
Укрзализныци является не менее важной проблемой,
чем контроль качества закупаемой продукции.

За последние десять лет
существенно выросла цена на традиционные для
отечественных железных дорог чугунные колодки. В
советские времена соотношение цен такой колодки
и неметаллической (композиционной) было
приблизительно один к трем. Сегодня, наоборот,
композиционная колодка стоит 10 грн., а чугунная –
25. Кроме того, срок эксплуатации первой в 4 раза
выше. За длительное время применения на железных
дорогах Украины и СНГ композиционные колодки
зарекомендовали себя как оптимальные для
использования в тормозных системах грузовых
вагонов. Правда, изначально композиционные
колодки более агрессивно воздействовали на
колесную пару. Особенно это проявлялось при их
использовании в пассажирских составах, где
устанавливают две колодки на одно колесо, что
повышает требования к допускаемым величинам
коэффициента трения и твердости колодок. Над
устранением этого недостатка композиционных
колодок работали специалисты ФТИМСа,
Укрзализныци и белоцерковского завода “ТРИБО”,
единственного украинского предприятия –
изготовителя этой продукции. Итоги
предварительных испытаний модифицированного
варианта колодки 25610-01-Н из композиционных
материалов на пассажирских поездах были вполне
успешными. При использовании данных колодок
износ колесных пар существенно уменьшился и стал
ниже, чем под воздействием чугунных в тех же
условиях. Сегодня согласованы ТУ на отдельную
партию (350 шт.) композиционных колодок
пассажирских вагонов для продолжения
эксплуатационных испытаний. В данный момент
проходит их очередной этап на двух пассажирских
составах Укрзализныци.

Кстати, параллельно с
композиционными колодками “ТРИБО”, на тех же
составах проводятся эксплуатационные испытания
продукции российского предприятия “УРАЛАТИ”.

Хочется верить, что в случае
успешного завершения испытаний будет найден
альтернативный способ решения сложной и важной
проблемы обеспечения железнодорожного
транспорта дешевой и качественной колодкой.

Иван Неижко,

доктор технических наук,

ведущий научный сотрудник
Физико-технологического института металлов и
сплавов НАН Украины,

главный научный
консультант Укрзализныци по тормозным колодкам

Сотрудничество Укрзализныци и
ведущей научной организации по материалам и
технологиям изготовления тормозных колодок
(ФТИМС НАН Украины) развивается в трех
направлениях. Первое из них – это
усовершенствование технологии производства
чугунных тормозных колодок. Наша организация
проводит комплекс научно-исследовательских,
технологических и других работ, направленных на
повышение качества потребляемой продукции. В
связи с этим разрабатываются улучшенные составы
чугуна (химический и фазовый составы,
микроструктура, твердость, взаимосвязь
параметров технологии и качества материала,
фрикционные характеристики, процессы в слое
трения и т.д.).

Результаты научных разработок и
технологические рекомендации передаются
Укрзализныце и заводам-изготовителям.
Необходимость разработки подобных рекомендаций,
особенно для производителей, в последнее время
многократно возросла, поскольку резко
увеличилось число предприятий, занимающихся
выпуском этой высоколиквидной продукции.
Конечной целью совместных усилий в данном
направлении является снижение затрат
материальных, энергетических и трудовых
ресурсов на отечественных железных дорогах,
связанных с изготовлением, приобретением и
эксплуатацией чугунных тормозных колодок.

Наряду с усовершенствованием
технологий производства чугунных тормозных
колодок ФТИМС изучает возможности использования
других материалов для выпуска данной продукции.
По роду своей деятельности наши специалисты
систематически проводят мониторинг зарубежных
исследований и технологических разработок в
этой области. Суммируя результаты собственной,
более чем сорокалетней, научной деятельности и
зарубежный опыт, как ведущий научный сотрудник
ФТИМСа отмечу, что наиболее перспективным
направлением в производстве тормозных колодок
для нужд железнодорожного транспорта является
применение композиционных материалов. Так,
например, в США на 95% подвижного состава,
работающего на тормозных колодках, используются
именно композиционные. По моим личным подсчетам,
частичная замена чугунных тормозных колодок на
композиционные в системе дорог Укрзализныци,
может сэкономить до 30 млн. грн. ежегодно,
поскольку срок эксплуатации таких колодок в
четыре раза выше, и последствия воздействия на
колесную пару менее разрушительные, чем у
чугунных.

Третьим направлением
научно-исследовательской инициативы ФТИМСа
является разработка и внедрение принципиально
иных систем торможения на пассажирском
подвижном составе отечественных железных дорог.

Если вернуться к зарубежным
примерам, то мы должны отметить, что колодочное
торможение при пассажирских перевозках
сохранилось, скорее, как остаточное явление, хотя
в процентном отношении его доля все еще имеет
вес. В странах с развитой железнодорожной
инфраструктурой превалирует дисковое
торможение и электромагнитное. Для Украины в
свете нынешних экономических реалий такие
возможности остаются в отдаленной перспективе,
но не учитывать их нельзя. Тем более, что в нашем
арсенале есть соответствующие разработки. В свое
время для системы МПС СССР под моим руководством
были разработаны тормозные диски, которые в
последствии прошли испытания и были
рекомендованы к производству и установке на
подвижном составе наших железных дорог. Но
вследствие тех изменений, которые произошли с
единой союзной структурой после 1991 г., они не
внедрялись.

Сейчас ситуация на украинских
железных дорогах начинает меняться к лучшему,
что позволяет надеяться на поддержание в будущем
Укрзализныцей научно-исследовательских
проектов по разработке новых систем торможения.