Тарифный вопрос.
Система тарифобразования в железнодорожной…
Тарифный вопрос.
Система тарифобразования в железнодорожной отрасли уже давно требует хотя бы не значительного «косметического ремонта». Иначе и далее будет продолжаться конфронтация между перевозчиком и его клиентами.
Система тарификации
Как считают многие эксперты, ценообразование на железной дороге сегодня заложник политической, а не экономической ситуации. Данню проблему решили даже в России. Не зависимо от того, представители какого бизнеса восседают во власти, там индексация тарифов утверждается вместе с госбюджетом на следующий год – отмечает первый заместитель начальника коммерческого управления Укрзализныци Виктор Черный. При этом грузооправители наперед (уже практически на конец лета) знают, по каким ценам они будут возить грузы в следующем году. Соответственно можно формировать какие-то бизнес-планы на будущее.
В Украине пока новые железнодорожные расценки появляются, как гром сред ясного неба. Решение правительства подкорректировать прайсы УЗ может быть принято в течении года. Например, финансовый план на текущий год со всеми вытекающими из него индексациями приняли уже в конце мая. Следовательно, грузоотправителям приходится на ходу менять планы, географию поставок, налоговые перспективы и т.д.
Кроме того, летом Верховная Рада чуть было не решила вопрос о передаче себе права формировать железнодорожные цены. Если бы такое произошло, система тарифобразования в отрасли стала бы еще более инерционной. Давно назрела необходимость, чтобы данные вопросы оперативно решала или отдельная комиссия по типу НКРЭ или профильное министерство, которое оперативно может согласовывать свои планы, скажем, с Минэкономики.
Тарифное равноправие по версии ВТО
Основным камнем преткновения сейчас между «Укрзализныцей» и основными ее клиентами (металлургами, рударями и нефтетрейдерами) стало попытка железнодорожников выровнять внутренние, импортные, экспортные тарифы в рамках выполнения требований ВТО. При этом вступление в эту международную организацию совсем не требует от Украины уравняться в тарифном плане с общими тенденциями на мировом транспортном рынке.
По данным «Укрзализныци», отечественная железная дорога по тарифной нагрузке на сегодня серьезно отстала даже от администраций стран СНГ. Если брать за предыдущий год (2006 г. пока еще не посчитан), то финансовая нагрузка на грузоотправителей составляла около 7 долларов на каждой тонне – утверждает В.Черный. Например, в России этот показатель превышает 20 долларов. О Европе не стоит и говорить. По словам В.Черного, «Укрзализныця» за последние годы наращивала свои доходы преимущественно не за счет увеличения тарифов, а благодаря успешной тактике наращивания грузопотока. Сегодня УЗ за год перевозит не менее 450 млн. тонн грузов.
В предыдущие годы промышленное лобби постепенно добилось значительных скидок на перевозку своих грузов, особенно на экспорт. С точки зрения стандартов ВТО, это субсидирование одной отрасли за счет другой: по требования этой организации, страна-участник не должна поддерживать одни сектора экономики за счет других. Все методы такого регулирования должны быть упразднены, за исключением таможенных. Учитывая четкий курс, который Украина взяла на ВТО, «Укрзализныця» еще в конце 2005-го подготовила проект нового тарифного сборника. Это документ, согласно которому формируются тарифные условия для грузоотправителей. Процедура согласования, растянувшаяся на год, практически завершена и на днях стало известно, что Минтранссвязи готов запустить сборник в работу.
По некоторым грузам индексация выглядит впечатляющей. Например, стоимость экспортных перевозок каменного угля и железорудного сырья повысится на 40%. В этой сфере разница между экспортные тарифы дешевле внутренних на 40%. На сырую нефть железнодорожные расценки вырастут на 6% импортные и на 5,9% экспорт. Цифры установлены по требованию ВТО – утверждают в «Укрзализныце».
Средняя индексация по новому сборнику составит 20%. Если тарифы уравнять, УЗ сможет дополнительно получить от грузоперевозок свыше 4 млрд. грн. А это уже средства на обновление подвижного состава, крайне необходимого для тех же грузоотправителей. 10 тыс. полувагонов – это в районе 2 млрд. грн.
Отдельный вопрос – пассажиры
Железная дорога настаивает на необходимости выравнивать тарифы на межгосударственные пассажирские перевозки. Об этом заявил уже сам генеральный директор отрасли Владимир Козак. Он обозначил, что отечественные цены на билеты сегодня ниже, чем российские.
«РЖД имеют право устанавливать расценки на международных пассажирских перевозках без согласования с государством. Поскольку сейчас есть повышенный спрос, РЖД и приняли решение о повышении». – сказал он. По его словам, если украинские тарифы отличаются от российских, Укрзализныця вынуждена будет платить РФ за счет собственных средств. Учитывая это, УЗ рассматривает вопрос выравнивания тарифов, чтобы не нести дополнительные убытки на ровном месте. Ведь и без этого, до конца года, по данным УЗ, пассажирский сектор «заработает» убытков на 2,5 млрд. грн.
В то же время Козак также напомнил, что пассажирские перевозки убыточны и в России, и других странах СНГ. Некоторые государства пытаются решить эту проблему путем госдотаций. Например «Казахские железные дороги» получили от государства около 90 млн. долл. дотаций. РЖД в этом году впервые получит из госбюджета поддержку в размере 30 млн. долл. В Украине такого пока нет. Более того, у нас действует закон о железнодорожном транспорте, согласно которому обновление подвижного состава в пассекторе осуществляется за счет госсредств. Но пока и тут подвижек не было. За годы независимости УЗ покупала новые вагоны за счет своих заработков.