Руководитель АМЭУ видит реальные перспективы для отечественных экспедиторов в увеличении транзита грузов через территорию нашей страны. Что, впрочем, совсем не снижает привлекательности бизнеса по экспедиторскому обслуживанию традиционного для Украины экспорта зерна и металла.

Транзит в развитии

Транзит в развитии

Характеризуя бизнес отечественных экспедиторских компаний, генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) Юрий Приходько предпочитает говорить об “архитекторах перевозки”. По его словам, украинские freight forwarders в лице определенного круга экспедиторских компаний достигли если не мирового, то европейского уровня в своем деле, а именно: “оптимальном по времени и деньгам обслуживании грузовладельцев в сфере обеспечения доставки товара в пункт назначения”. Рекламный слоган для констатации этого также избран оптимальный. “Любой груз на любом виде транспорта в любую точку планеты силами членов ассоциации”, – уверяет гендиректор АМЭУ.

Впрочем, на практике реализовать эту возможность нашим экспедиторам удается не часто. Во-первых, свои коррективы вносят реалии отечественного рынка экспедиторских услуг, который “полностью свободным” назвать нельзя при всем желании. Во-вторых, в мире не первый десяток лет с успехом действуют международные сетевые экспедиторы. Для них собственно Украина является такой вот перспективной “точкой на глобусе” – потенциал отечественного экспедиторского рынка раскрыт еще далеко не в полной мере.

Юрий Никанорович, в каких сегментах украинского рынка экспедиторских услуг наблюдается активное развитие в последние годы? И какие факторы обуславливают сегодня рост или падение бизнес-активности в этом секторе экономики?

Юрий Приходько: Доходы украинских экспедиторов непосредственно зависят от уровня внешней торговли страны, в процессе чего мы предоставляем свои услуги. Поэтому активность украинских экспедиторов определяется несколькими факторами – объемами промышленного производства на экспортно-ориентированных предприятиях и урожайностью зерновых в Украине. Если, скажем, год выдается неурожайным, то существенно уменьшается вывоз зерна и его производных из страны, а значит – и объемы экспедируемых грузов в этой группе. Так что экспорт металлопродукции и зерновых в некоторой мере определяют рост или падение на экспедиторском рынке страны.

Существенное развитие получает экспедирование грузов в сфере контейнерных перевозок. Нельзя забывать и о том, что на бизнес экспедиторских компаний немалое влияние оказывает уровень транзитных перевозок. Сейчас до 50% объемов экспедируемых нашими компаниями грузов как раз и приходится на транзит товаров и продукции через территорию страны, хотя и здесь не все так просто. К примеру, когда российский ЮКОС работал нормально, очень привлекательным было экспедирование в сфере транзитных перевозок нефтепродуктов. Когда начались проблемы у ЮКОСА, это сразу же сказалось на деятельности некоторых экспедиторов.

В целом же, по моему мнению, обслуживание транзитных перевозок является наиболее перспективным направлением для развития нашего рынка. Украина обладает достаточно высоким транзитным рейтингом, который предопределен географией страны и налаженной транспортной инфраструктурой. При соответствующей реформе транспортного и фискального законодательства это позволяет рассчитывать на существенный рост экспедиторского рынка в транзитном сегменте.

Ведь чем интересно развитие транзитных перевозок в нашей стране для украинских экспедиторов? Каждое государство устанавливает особые правила в сфере перемещения товаров через свою территорию. Для нерезидентов (отправителей и получателей груза) транзитная страна представляет собой, как правило, “белое пятно” в случае с этими правилами. На знании последних и зарабатывают экспедиторы.

И это вполне нормальное положение вещей. В мире экспедирование существует более 100 лет. И на данный момент 80% грузов на мировом рынке перевозится с участием экспедиторских компаний. В Украине этот показатель составляет 60%. Так что потенциал роста у отечественного рынка экспедиторских услуг (даже при нынешних показателях экспорта/импорта и транзита) вполне просматривается.

Судя по Вашим словам, в случае уменьшения объемов экспорта основных грузов или снижения уровня транзитных перевозок у наших экспедиторов возникают определенные проблемы. Как их решают операторы?

Ю.П.: Как правило, происходит перепрофилирование деятельности (по виду экспедируемых грузов и направлениям). Некоторые компании осознанно работают с учетом того, что “год на год не приходится” и стараются заработанное на экспедировании тех же зерновых “придержать” до следующего сезона. Кто-то сокращает персонал…

Но в принципе, ориентация экспедиторов на работу с определенными видами грузов – это в некоторой мере специфика нашей страны. Зарубежным экспедиторским компаниям такое сознательное сужение деятельности не присуще. А в Украине специализация “по виду груза” обусловлена реалиями экономики, когда крупные грузовладельцы или транспортные организации стараются работать только через “своих” экспедиторов.

Значит ли это, что успех определенных экспедиторских компаний определяет т.н. доступ к админресурсу?

Ю.П.: Отвечу таким образом – и да, и нет. Здесь можно говорить скорее о том, что при экспедировании определенных грузов понятие конкуренции исчезает как таковое.

Допустим, крупное металлургическое предприятие или корпорация (тот же “ИСД”) владеет экспедиторской компанией. Продавая свою продукцию, представители завода или корпорации рекомендуют покупателю воспользоваться услугами именно этой компании. С одной стороны, понятно стремление владельцев металлургического предприятия не “выпускать” деньги на сторону, когда их можно направить на развитие сопутствующего бизнеса. С другой же – в данном случае никто не сможет составить конкуренцию такому “карманному” экспедитору. Пусть даже услуга сторонней экспедиторской фирмы будет и дешевле, и качественнее.

Или рассмотрим ситуацию по “Укрзалізниці”, которая заключила договоры с некоторыми экспедиторскими компаниями на обслуживание железнодорожной перевозки определенных транзитних грузов по определенному же тарифу. Сторонний экспедитор также может справиться с этим направлением и предоставить к тому же более полный комплекс услуг в сфере информационного обеспечения перевозимого груза. Только вот “Укрзалізниця” не подписывает с ним договор. Или не предоставляет скидку на тариф, которая обеспечит конкурентное предложение в сравнении с расценками “своих” экспедиторов.

А если говорить о свободном рынке экспедиторских услуг. Здесь также конкурируют за счет цены?

Ю.П.: Конечно, цена играет важную роль в борьбе за клиента. Но в последние годы экспедиторы все больше применяют инструменты неценовой конкуренции. Проявляется это в следующем.

Один и тот же груз можно обеспечить услугами экспедитора, исходя из условных расценок в 4 $/т или в 5 $/т. В первом случае компания гарантирует довольно простую схему: прием груза, договоренность с перевозчиком, перевозку и доставку в пункт назначения. Во втором – кроме названного, предлагается дополнительный комплекс услуг, включающий в себя, например, постоянный информационный мониторинг состояния груза по пути следования, страхование товара и т.п. В такой ситуации грузовладелец задумывается, какое предложение для него в конечном итоге станет более выгодным.

Получается, чем шире комплекс услуг, которые сегодня предоставляет экспедиторская компания, тем большим спектром конкурентных преимуществ она обладает.

А иностранные экспедиторские компании проявляют в Украине активность? И составляют ли они ощутимую конкуренцию отечественным операторам на территории нашей страны?

Ю.П.: Сейчас в нашей стране работают несколько международных экспедиторов, которые развивают сеть своих компаний по миру. Стратегия работы таких экспедиторов (например, Militzer and Munch) заключается в том, чтобы выиграть глобальный тендер на экспедирование больших объемов груза из одной точки планеты в другую. Груз перевозится по территории нескольких государств, в каждом из которых расположена собственная компания сетевого оператора. При переговорах с клиентом это подается как объективное конкурентное преимущество – при экспедировании груза его владелец контактирует с одной структурой, заключая один договор. В ином случае, ему пришлось бы тратить время на установление контакта и подписание договоров с экспедиторскими компаниями каждой страны на пути следования груза.

Нашим экспедиторам до этого еще далеко. Да и не так просто зайти на европейские рынки со своей сетью – здесь не один десяток лет занимают прочные позиции международные экспедиторские структуры.

Что касается конкуренции с ними на территории Украины… Понимаете, конкуренция заканчивается в тот момент, когда контракт на экспедирование груза из Канады в Китай заключается в Германии. Украина здесь может быть всего лишь одним звеном в транзитной цепочке стран по доставке груза. И для нас этот сектор пока что представляет собой параллельный рынок, который никак не влияет на интересы украинских экспедиторов. Впрочем, и мы никакого влияния на него не оказываем, хотя нашей Ассоциации удалось добиться того, чтобы иностранные экспедиторы регистрировали в стране полноценные компании и платили налоги здесь. Ранее с их стороны практиковалась схема работы в Украине через представительства.

Я так понимаю, ваша Ассоциация занимается в т.ч. защитой интересов экспедиторов с точки зрения применяемых к ним мер государственного регулирования. Существуют ли здесь проблемные моменты, которые осложняют деятельность всех экспедиторских компаний в стране?

Ю.П.: Да, и таких моментов немало. Самый актуальный из них – это обложение НДС услуг, связанных с перевозкой и экспедированием транзитных грузов. На протяжении 5 лет эта проблема возникает постоянно.

Законом об НДС установлено, что при обложении вышеназванных операций применяется нулевая ставка этого налога. Однако вопрос о применении/неприменении этой ставки решается каждый год при принятии Закона о Государственном бюджете. В 2005г. вообще принято парадоксальное решение, согласно которому Кабинет Министров определяет перечень транзитных грузов, на которые распространяется правило нулевой ставки. Каждый год при рассмотрении бюджета по этому вопросу возникает определенная напряженность.

Как Вы полагаете, на данный момент украинский рынок экспедиторских услуг уже стабилизировался? Либо можно говорить о его продолжающемся становлении…

Ю.П.: Думаю, что наш рынок уже сформирован. И больших переделов и укрупнений на нем в ближайшие годы ожидать не приходится.

Разве что… На данный момент украинские экспедиторы по своему направлению деятельности вполне “закрывают” грузопотоки от внешней торговли страны и транзитных перевозок. Но если произойдет заметный всплеск производства и экспорта промышленной продукции в Украине, может оказаться и так, что наши операторы не справятся с экспедированием резко возросшего объема грузоперевозок. Это может привести к определенным структурным изменениям на рынке. А именно – к появлению новых серьезных операторов и активизации процессов укрупнения действующих компаний.

Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ) была учреждена в сентябре 1994г. по инициативе более 100 транспортно-экспедиторских организаций страны. Целью деятельности АМЭУ является координация усилий отечественных экспедиторов для решения проблем их профессиональной деятельности.

Сегодня в состав АМЭУ входит 154 транспортно-экспедиторских фирмы, при участии которых осуществляется около 50% украинского импорта и экспорта, а также более 70% транзитных перевозок.

АМЭУ является национальной ассоциацией Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA) и членом Европейской организации экспедиции и логистики (CLECAT).